ಸ್ವಯಂ ಚಾಲನಾ ಕಾರು

ವೇಮೊ ಸ್ಯಾನ್ ಫ್ರಾನ್ಸಿಸ್ಕೋ ಕೊಲ್ಲಿ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷೆಗೆ ಒಳಗಾಗುತ್ತಿದೆ.

೨೦೧೭ ರ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಇಪ್ರಿಕ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ ರೋಬೋರೇಸ್ ಸ್ವಾಯತ್ತ ರೇಸಿಂಗ್ ಕಾರ್ ಅನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನಾ ಕಾರು ಇದನ್ನು ಸ್ವಾಯತ್ತ ಕಾರು, ಚಾಲಕ-ರಹಿತ ಕಾರು, ಅಥವಾ ರೋಬೋಟಿಕ್ ಕಾರು ( ರೋಬೋ-ಕಾರ್) ಎಂದು ಕರೆಯುತ್ತಾರೆ. ಇದು ವಾಹನ ಯಾಂತ್ರೀಕೃತಗೊಂಡ ಕಾರ್ ಆಗಿದೆ. ಅಂದರೆ ನೆಲದ ವಾಹನ ತನ್ನ ಪರಿಸರವನ್ನು ಗ್ರಹಿಸಲು ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಅಥವಾ ಮಾನವ ಸಹಾಯವಿಲ್ಲದೆ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಚಲಿಸಲು ಸಮರ್ಥವಾಗಿದೆ. ಥರ್ಮೋಗ್ರಾಫಿಕ್ ಕ್ಯಾಮೆರಾಗಳು, ರೇಡಾರ್, ಲಿಡಾರ್, ಸೋನಾರ್, ಜಿಪಿಎಸ್, ಓಡೋಮೆಟ್ರಿ ಮತ್ತು ಜಡತ್ವ ಮಾಪನ ಘಟಕಗಳಂತಹ ತಮ್ಮ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಗ್ರಹಿಸಲು ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನಾ ಕಾರುಗಳು ವಿವಿಧ ಸಂವೇದಕಗಳನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸುತ್ತವೆ. ಸುಧಾರಿತ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಸೂಕ್ತವಾದ ಸಂಚರಣೆ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಲು ಸಂವೇದನಾ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಅರ್ಥೈಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಹಾಗೆಯೇ ಅಡೆತಡೆಗಳು ಮತ್ತು ಸಂಬಂಧಿತ ಚಿಹ್ನೆಗಳನ್ನು ಕೂಡ ಅರ್ಥೈಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ . ಕೃತಕ ಬುದ್ಧಿವಂತಿಕೆಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ ನಿಯಂತ್ರಣ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ವಾಹನವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಮತ್ತು ವಿವಿಧ ಸ್ವಾಯತ್ತ ಚಾಲನಾ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಲು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ ಎಲ್ಲಾ ಸಂವೇದನಾ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಕಲಿಯಲು ಬಳಸಬಹುದು.

ಭವಿಷ್ಯದ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವಾಗಿ ಅವು ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ ಉದ್ಯಮ, ಆರೋಗ್ಯ, ಕಲ್ಯಾಣ, ನಗರ ಯೋಜನೆ, ಸಂಚಾರ, ವಿಮೆ, ಕಾರ್ಮಿಕ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಮತ್ತು ಇತರ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳ ಮೇಲೆ ಸಮಗ್ರ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ. ವಾಹನ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣ ಸಂಪರ್ಕಿತ ವಾಹನಗಳು ಮತ್ತು ಹಂಚಿಕೆಯ ಚಲನಶೀಲತೆಯಂತಹ ಇತರ ಉದಯೋನ್ಮುಖ ಆಟೋಮೋಟಿವ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳ ಜೊತೆಗೆ, ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನಾ ಕಾರುಗಳು ಕನೆಕ್ಟೆಡ್, ಅಟಾನಮಸ್, ಶೇರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ (ಕೇಸ್) ಮೊಬಿಲಿಟಿ ಎಂಬ ಭವಿಷ್ಯದ ಚಲನಶೀಲತೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯನ್ನು ರೂಪಿಸುತ್ತವೆ. ಎಸ್‍ಎಇ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ (ಎಸ್‍ಎಇ ಜೆ೩೦೧೬, ನಿಯತಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಪರಿಷ್ಕರಿಸಲಾಗಿದೆ) ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿನ ಸ್ವಾಯತ್ತತೆಯನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಆರು ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ವರ್ಗೀಕರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಎಸ್‍ಎಇ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಸ್ಥೂಲವಾಗಿ ಹಂತ ೦ ಯಾಂತ್ರೀಕೃತಗೊಂಡಿಲ್ಲ; ಹಂತ ೧ - ಹ್ಯಾಂಡ್ಸ್ ಆನ್ / ಹಂಚಿದ ನಿಯಂತ್ರಣ; ಹಂತ ೨ - ಕೈಗಳನ್ನು ಆಫ್; ಹಂತ ೩- ಕಣ್ಣುಗಳು ಆಫ್; ಹಂತ ೪ - ಮನಸ್ಸು ಆಫ್, ಮತ್ತು ಹಂತ ೫ - ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವೀಲ್ ಐಚ್ಛಿಕ ಎಂದು ಅರ್ಥೈಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು.

ಮಾರ್ಚ್ ೨೦೨೨ ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಹಂತ 3 ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ವಾಹನಗಳು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಕನಿಷ್ಠ ಭಾಗವಾಗಿ ಉಳಿಯುತ್ತವೆ. ಡಿಸೆಂಬರ್ ೨೦೨೦ ರಲ್ಲಿ, ಅರಿಜೋನಾದ ಫೀನಿಕ್ಸ್‌ನ ಒಂದು ಭಾಗದಲ್ಲಿ, ವೇಮೊ ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಚಾಲಕ ರಹಿತ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ರೈಡ್‌ಗಳನ್ನು ನೀಡುವ ಮೊದಲ ಸೇವಾ ಪೂರೈಕೆದಾರರಾದರು. ಮಾರ್ಚ್ ೨೦೨೧ ರಲ್ಲಿ, ಹೋಂಡಾ ಕಾನೂನುಬದ್ಧವಾಗಿ ಅನುಮೋದಿಸಲಾದ ಲೆವೆಲ್ ೩ ಕಾರನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಮೊದಲ ತಯಾರಕರಾದರು. ಟೊಯೋಟಾ ಟೋಕಿಯೊ ೨೦೨೦ ಒಲಂಪಿಕ್ ವಿಲೇಜ್ ಸುತ್ತಲೂ ಸಂಭಾವ್ಯ ಮಟ್ಟದ ೪ ಸೇವೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿತು. ೨೦೨೧ ರಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾದಲ್ಲಿ ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿತರಣಾ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ನ್ಯೂರೊ ಗೆ ಅನುಮತಿಸಲಾಗಿದೆ. ಡಿಸೆಂಬರ್ ೨೦೨೧ ರಲ್ಲಿ, ಮರ್ಸಿಡಿಸ್-ಬೆನ್ಝ್ ಅವರು ಕಾನೂನು ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸುವ ಹಂತ ೩ರ ಕಾರಿಗೆ ಕಾನೂನು ಅನುಮೋದನೆಯನ್ನು ಪಡೆದ ಎರಡನೇ ತಯಾರಕರಾದರು. ಫೆಬ್ರವರಿ ೨೦೨೨ ರಲ್ಲಿ, ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್‌ನ ಸ್ಯಾನ್ ಫ್ರಾನ್ಸಿಸ್ಕೋದಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯ ಜನರಿಗೆ ಚಾಲಕ-ಕಡಿಮೆ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಸವಾರಿಗಳನ್ನು ನೀಡುವ ಎರಡನೇ ಸೇವಾ ಪೂರೈಕೆದಾರರಾದರು.

ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ರೋಬೋಟ್ಯಾಕ್ಸಿಸ್‌ನ ಎರಡು ಸಾರ್ವಜನಿಕವಾಗಿ ಪ್ರವೇಶಿಸಬಹುದಾದ ಪ್ರಯೋಗಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಗಿದೆ. ೨೦೨೦ ರಲ್ಲಿ ಶೆನ್‌ಜೆನ್‌ನ ಪಿಂಗ್‌ಶಾನ್ ಜಿಲ್ಲೆಯಲ್ಲಿ ಚೈನೀಸ್ ಸಂಸ್ಥೆ ಆಟೋಎಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ೨೦೨೧ ರಲ್ಲಿ ಬೀಜಿಂಗ್‌ನ ಶೌಗಾಂಗ್ ಪಾರ್ಕ್‌ನಲ್ಲಿ ಬೈದು ಬೈದು ೨೦೨೨ ರ ಚಳಿಗಾಲದ ಒಲಿಂಪಿಕ್ಸ್‌ನ ಸ್ಥಳವಾಗಿದೆ.

ಇತಿಹಾಸ

ಕನಿಷ್ಠ ೧೯೨೦ ರ ದಶಕದಿಂದಲೂ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಚಾಲನಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಮೇಲೆ ಪ್ರಯೋಗಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಗಿದೆ. ಇದರ ಪ್ರಯೋಗಗಳು ೧೯೫೦ ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು. ಮೊದಲ ಅರೆ-ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕಾರನ್ನು ೧೯೭೭ರಲ್ಲಿ ಜಪಾನ್‌ನ ಟ್ಸುಕುಬಾ ಮೆಕ್ಯಾನಿಕಲ್ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಲ್ಯಾಬೊರೇಟರಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು. ಇದಕ್ಕೆ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಗುರುತಿಸಲಾದ ಬೀದಿಗಳ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ವಾಹನದಲ್ಲಿನ ಎರಡು ಕ್ಯಾಮೆರಾಗಳು ಮತ್ತು ಅನಲಾಗ್ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್‌ನಿಂದ ಅರ್ಥೈಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ವಾಹನವು ರೈಲಿನ ಬೆಂಬಲದೊಂದಿಗೆ ಗಂಟೆಗೆ ೩೦ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ದೂರ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ.

೧೯೮೦ ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಹೆಗ್ಗುರುತು ಸ್ವಾಯತ್ತ ಕಾರು ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಕಾರ್ನೆಗೀ ಮೆಲನ್ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾನಿಲಯದ ನವ್ಲಾಬ್ ಮತ್ತು ಎಎಲ್‍ವಿ ಯೋಜನೆಗಳು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್‌‌ನ ಡಿಫೆನ್ಸ್ ಅಡ್ವಾನ್ಸ್ಡ್ ರಿಸರ್ಚ್ ಪ್ರಾಜೆಕ್ಟ್ಸ್ ಏಜೆನ್ಸಿ (ಡಿಎಆರ್‌‍ಪಿಎ) ನಿಂದ ೧೯೮೦ ರಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಮರ್ಸಿಡಿಸ್-ಬೆನ್ಜ್ ಮತ್ತು ೧೯೮೭ ರಲ್ಲಿ ಬುಂಡೆಸ್‌ವೆಹ್ರ್ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾಲಯ ಮ್ಯೂನಿಚ್‌ನ ಯುರೆಕಾ ಪ್ರಮೀತಿಯಸ್ ಯೋಜನೆ . ೧೯೮೫ ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಎಎಲ್‌ವಿ ಎರಡು-ಲೇನ್ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಗಂಟೆಗೆ ೩೧ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ (೧೯ ಮೀಟರ್ / ಗಂಟೆ) ಸ್ವಯಂ ಚಾಲನಾ ವೇಗವನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿತು. ೧೯೮೬ ರಲ್ಲಿ ಅಡೆತಡೆ ತಪ್ಪಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ೧೯೮೭ ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಹಗಲು ಮತ್ತು ರಾತ್ರಿಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಆಫ್-ರೋಡ್ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಕಾರ್ನೆಗೀ ಮೆಲನ್ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾನಿಲಯದ ನವ್‌ಲ್ಯಾಬ್ ೫ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್‌ನ ಮೊದಲ ಸ್ವಾಯತ್ತ ಕರಾವಳಿಯಿಂದ ಕರಾವಳಿಯ ಚಾಲನೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ ೧೯೯೫ ರಲ್ಲಿ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಮೈಲಿಗಲ್ಲು ಸಾಧಿಸಲಾಯಿತು. ೨,೮೪೯ ಮೈ (೪,೫೮೫ ಕಿಮೀ) ರಲ್ಲಿ ಪಿಟ್ಸ್‌ಬರ್ಗ್, ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ಮತ್ತು ಸ್ಯಾನ್ ಡಿಯಾಗೋ, ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾ, ೨,೭೯೭ ಮೈ (೪,೫೦೧ ಕಿಮೀ) ನಡುವೆ ಸ್ವಾಯತ್ತ (೯೮.೨%), ೬೩.೮ ಎಂಪಿಎಚ್ (೧೦೨.೭ ಕಿಮೀ/ಗಂ) ರ ಸರಾಸರಿ ವೇಗದೊಂದಿಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು . ೧೯೬೦ ರ ದಶಕದಿಂದ ೨೦೦೫ ರಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಡಿಎಆರ್‌ಪಿಎ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಚಾಲೆಂಜ್ ಮೂಲಕ, ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್‌‌ನಲ್ಲಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವಾಹನ ಸಂಶೋಧನೆಯು ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ಡಿಎಆರ್‌ಪಿಎ, ಯುಎಸ್‌ ಸೈನ್ಯ ಮತ್ತು ಯುಎಸ್‌ ನೌಕಾಪಡೆಯಿಂದ ಧನಸಹಾಯವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚು ಸಂಕೀರ್ಣ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಚಾಲನೆ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ, ನಿಯಂತ್ರಣಗಳು ಮತ್ತು ಸಂವೇದಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು. ಕಂಪನಿಗಳು ಮತ್ತು ಸಂಶೋಧನಾ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಮೂಲಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿವೆ.

ಯುಎಸ್‌ $೬೫೦ ಅನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಿತು. ೧೯೯೧ ರಲ್ಲಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಹೆದ್ದಾರಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಸಂಶೋಧನೆಗಾಗಿ ಮಿಲಿಯನ್, ಇದು ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದೊಂದಿಗೆ ಹೆದ್ದಾರಿಯಲ್ಲಿ ಅಂತರ್ಗತವಾಗಿರುವ ಯಾಂತ್ರೀಕೃತಗೊಂಡ ಸಂಯೋಜನೆಯ ಮೂಲಕ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಚಾಲನೆಯನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿತು. ವಾಹನಗಳ ನಡುವೆ ಮತ್ತು ಹೆದ್ದಾರಿ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯದೊಂದಿಗೆ ಸಹಕಾರಿ ನೆಟ್‌ವರ್ಕಿಂಗ್. ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವು ೧೯೯೭ ರಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿ ಪ್ರದರ್ಶನದೊಂದಿಗೆ ಮುಕ್ತಾಯಗೊಂಡಿತು ಆದರೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು ಸ್ಪಷ್ಟ ನಿರ್ದೇಶನ ಅಥವಾ ಧನಸಹಾಯವಿಲ್ಲದೆ. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಹೆದ್ದಾರಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮತ್ತು ಡಿಎಆರ್‌ಪಿಎ ಯಿಂದ ಭಾಗಶಃ ಧನಸಹಾಯ ಪಡೆದ ಕಾರ್ನೆಗೀ ಮೆಲಾನ್ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾನಿಲಯ ನವ್ಲಾಬ್ ೪,೫೮೪ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ (೨,೮೪೮ ಮೈ) ಓಡಿಸಿತು ೧೯೯೫ ರಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕದಾದ್ಯಂತ, ೪,೫೦೧ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ (೨,೭೯೭ ಮೈ) ಅಥವಾ ೯೮% ಸ್ವಾಯತ್ತವಾಗಿ. ನವ್‌‍ಲ್ಯಾಬ್‌ ನ ದಾಖಲೆಯ ಸಾಧನೆಯು ೨೦೧೫ ರವರೆಗೆ ಎರಡು ದಶಕಗಳವರೆಗೆ ಸರಿಸಾಟಿಯಿಲ್ಲದಾಗಿತ್ತು. ಡೆಲ್ಫಿ ೧೫ ರಾಜ್ಯಗಳ ಮೂಲಕ ೫.೪೭೨ ಕಿಲೋಮೀಟರ್‌ (೩,೪೦೦ ಮೈ) ಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚು ಸಮಯ ೯೯% ಸೆಲ್ಫ್-ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಮೋಡ್‌ನಲ್ಲಿ ಉಳಿದುಕೊಂಡಿರುವ ಡೆಲ್ಫಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದೊಂದಿಗೆ ಆಡಿ ಅನ್ನು ಪೈಲಟ್ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಸುಧಾರಿಸಿತು. ೨೦೧೫ ರಲ್ಲಿ, ಯುಎಸ್ ರಾಜ್ಯಗಳಾದ ನೆವಾಡಾ, ಫ್ಲೋರಿಡಾ, ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾ, ವರ್ಜೀನಿಯಾ ಮತ್ತು ಮಿಚಿಗನ್, ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್, ಡಿಸಿ ಜೊತೆಗೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕಾರುಗಳ ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಅನುಮತಿಸಿದವು.

೨೦೧೬ ರಿಂದ ೨೦೧೮ ರವರೆಗೆ ಸಮನ್ವಯ ಕ್ರಿಯೆಗಳ ಕಾರ್ಟ್ರೆ ಮತ್ತು ಸ್ಕೌಟ್ ಮೂಲಕ ಸಂಪರ್ಕಿತ ಮತ್ತು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಚಾಲನೆಗಾಗಿ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಕಮಿಷನ್ ನವೀನ ತಂತ್ರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಹಣವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಇದಲ್ಲದೆ ಸಂಪರ್ಕಿತ ಮತ್ತು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಸಾರಿಗೆಗಾಗಿ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಶೋಧನೆ ಮತ್ತು ನಾವೀನ್ಯತೆ ಕಾರ್ಯಸೂಚಿ (ಎಸ್‍ತಿಆರ್‌ಐಎ) ಮಾರ್ಗಸೂಚಿಯನ್ನು ೨೦೧೯ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟಿಸಲಾಯಿತು.

ನವೆಂಬರ್ ೨೦೧೭ ರಲ್ಲಿ, ಚಾಲಕನ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಸುರಕ್ಷತಾ ಚಾಲಕ ಇಲ್ಲದೆ ಚಾಲಕ-ರಹಿತ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದೆ ಎಂದು ವೇಮನ್‌ ಘೋಷಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಒಬ್ಬ ಉದ್ಯೋಗಿ ಇದ್ದನು. ಬ್ರೂಕಿಂಗ್ಸ್ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಅಕ್ಟೋಬರ್ ೨೦೧೭ ರ ವರದಿಯು $೮೦ ಎಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ. ಆ ಹಂತದವರೆಗೆ ಸ್ವಯಂ ಚಾಲನಾ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಎಲ್ಲಾ ಅಂಶಗಳಲ್ಲಿ ಶತಕೋಟಿ ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ಆದರೆ ಇದು "ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಾಹನ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದಲ್ಲಿನ ಒಟ್ಟು ಜಾಗತಿಕ ಹೂಡಿಕೆಯು ಇದಕ್ಕಿಂತ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚು ಎಂದು ಊಹಿಸಲು ಸಮಂಜಸವಾಗಿದೆ."

ಅಕ್ಟೋಬರ್ ೨೦೧೮ ರಲ್ಲಿ, ವೇಮೊ ತನ್ನ ಪರೀಕ್ಷಾ ವಾಹನಗಳು ೧೦,೦೦೦,೦೦೦ ಮೈಲುಗಳು (೧೬,೦೦೦,೦೦೦ ಕಿಮೀ) ) ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿರುವುದಾಗಿ ಘೋಷಿಸಿತು. ತಿಂಗಳಿಗೆ ಸುಮಾರು ೧,೦೦೦,೦೦೦ ಮೈಲುಗಳು (೧,೬೦೦,೦೦೦ ಕಿಲೋಮೀಟರ್) ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿದೆ. ಡಿಸೆಂಬರ್ ೨೦೧೮ ರಲ್ಲಿ ಫೀನಿಕ್ಸ್, ಅರಿಜೋನಾದ ಯುಎಸ್‌ ನಲ್ಲಿ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸ್ವಾಯತ್ತ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ವಾಣಿಜ್ಯೀಕರಿಸಿದ ಮೊದಲ ವ್ಯಕ್ತಿ ವೇಮೊ. ಅಕ್ಟೋಬರ್ ೨೦೨೦ ರಲ್ಲಿ ವೇಮೊ ಫೀನಿಕ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ ಜಿಯೋ-ಬೇಲಿಯಿಂದ ಕೂಡಿದ ಡ್ರೈವರ್-ಲೆಸ್ ರೈಡ್ ಹೈಲಿಂಗ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ರಿಮೋಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳ ತಂಡದಿಂದ ಕಾರುಗಳನ್ನು ನೈಜ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿದೆ ಮತ್ತು ರಿಮೋಟ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ಮಧ್ಯಪ್ರವೇಶಿಸಬೇಕಾದ ಸಂದರ್ಭಗಳಿವೆ.

ಮಾರ್ಚ್ ೨೦೧೯ ರಲ್ಲಿ, ಸ್ವಾಯತ್ತ ರೇಸಿಂಗ್ ಸರಣಿಯ ರೋಬೋರೇಸ್‌ನ ಮುಂದೆ, ರೋಬೋಕಾರ್ ವಿಶ್ವದ ಅತ್ಯಂತ ವೇಗದ ಸ್ವಾಯತ್ತ ಕಾರು ಎಂಬ ಗಿನ್ನೆಸ್ ವಿಶ್ವ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿತು. ಸ್ವಯಂ ಚಾಲನಾ ವಾಹನಗಳ ಮಿತಿಯನ್ನು ತಳ್ಳುವಲ್ಲಿ, ರೋಬೋಕಾರ್ ೨೮೨.೪೨ ಕಿಮೀ/ಗಂ (೧೭೫.೪೯ ಮೀ/ಗಂ) - ಯುಕೆ ಯ ಯಾರ್ಕ್‌ಷೈರ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಎಲ್ವಿಂಗ್‌ಟನ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಯುಕೆ ಟೈಮಿಂಗ್ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್‌ನಿಂದ ಸರಾಸರಿ ದೃಢೀಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ.

೨೦೨೦ ರಲ್ಲಿ ಯುಎಸ್‌ ನಲ್ಲಿ ಗ್ರಾಹಕರು ಖರೀದಿಸಲು ಯಾವುದೇ ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನಾ ಕಾರುಗಳು ( ಎಸ್‌ಎಇ ಮಟ್ಟ ೩+ ) ಲಭ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂದು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಂಡಳಿಯ ಅಧ್ಯಕ್ಷರು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ: ಸ್ವಯಂ ಚಾಲಿತ ವಾಹನವು ಪ್ರಸ್ತುತ ಯುಎಸ್‌ ಗ್ರಾಹಕರಿಗೆ ಲಭ್ಯವಿಲ್ಲ. ಅವಧಿ. ಸುಧಾರಿತ ಚಾಲಕ ಸಹಾಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಿದಾಗಲೂ ಸಹ ಯುಎಸ್‌‍ ಗ್ರಾಹಕರಿಗೆ ಮಾರಾಟವಾಗುವ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ವಾಹನಕ್ಕೂ ಚಾಲಕನು ಚಾಲನಾ ಕಾರ್ಯದಲ್ಲಿ ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ನೀವು ಸುಧಾರಿತ ಚಾಲಕ ಸಹಾಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಕಾರನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರೆ. ನೀವು ಸ್ವಯಂ ಚಾಲನಾ ಕಾರನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡುತ್ತಿಲ್ಲ. ನೀವು ಸುಧಾರಿತ ಚಾಲಕ ಸಹಾಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಕಾರನ್ನು ಚಾಲನೆ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರೆ, ನೀವು ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನಾ ಕಾರನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ. ೫ ಮಾರ್ಚ್ ೨೦೨೧ ರಂದು ಹೋಂಡಾ ಜಪಾನ್‌ನಲ್ಲಿ ೧೦೦ ಲೆಜೆಂಡ್ ಹೈಬ್ರಿಡ್ ಇಎಕ್ಸ್ ಸೆಡಾನ್‌ಗಳ ಸೀಮಿತ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಸದಾಗಿ ಅನುಮೋದಿಸಲಾದ ಹಂತ ೩ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಉಪಕರಣಗಳೊಂದಿಗೆ ಲೀಸ್ ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಇದನ್ನು ಜಪಾನೀಸ್ ಸರ್ಕಾರವು ಅವರ ಸ್ವಾಯತ್ತ "ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಜಾಮ್ ಪೈಲಟ್" ಚಾಲನಾ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಕ್ಕೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಪ್ರಮಾಣೀಕರಣವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಕಾನೂನುಬದ್ಧವಾಗಿ ಚಾಲಕರು ತಮ್ಮ ಕಣ್ಣುಗಳನ್ನು ರಸ್ತೆಯಿಂದ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು.

ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಗಳು

ಸ್ವಯಂ ಚಾಲನಾ ಕಾರು ಉದ್ಯಮದಲ್ಲಿ ಬಳಸುವ ಪರಿಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಅಸಂಗತತೆಗಳು ಇವೆ. ನಿಖರವಾದ ಮತ್ತು ಸ್ಥಿರವಾದ ಶಬ್ದಕೋಶವನ್ನು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಲು ವಿವಿಧ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿವೆ.

೨೦೧೪ ರಲ್ಲಿ, ಅಂತಹ ಗೊಂದಲವನ್ನು ಎಸ್‌ಎಇ ಜೆ೩೦೧೬ ನಲ್ಲಿ ದಾಖಲಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅದು ಹೇಳುತ್ತದೆ "ಕೆಲವು ದೇಶೀಯ ಬಳಕೆಗಳು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಸಂಪೂರ್ಣ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಆಟೊಮೇಷನ್ (ಮಟ್ಟ ೫) ನೊಂದಿಗೆ ಸ್ವಾಯತ್ತತೆಯನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸುತ್ತವೆ. ಆದರೆ ಇತರ ಬಳಕೆಗಳು ಎಲ್ಲಾ ಹಂತದ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಆಟೊಮೇಷನ್‌ಗೆ ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಕೆಲವು ರಾಜ್ಯ ಶಾಸನವು ಇದನ್ನು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಿದೆ ಸರಿಸುಮಾರು ಯಾವುದೇ ಎಡಿಎಸ್‌ [ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್] ಮಟ್ಟ ೩ ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನದು (ಅಥವಾ ಅಂತಹ ಎಡಿಎಸ್‌‍ ಹೊಂದಿದ ಯಾವುದೇ ವಾಹನಕ್ಕೆ)."

ಪರಿಭಾಷೆ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತೆ ಪರಿಗಣನೆಗಳು

ಆಧುನಿಕ ವಾಹನಗಳು ಕಾರನ್ನು ಅದರ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಇರಿಸುವುದು, ವೇಗ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳು ಅಥವಾ ತುರ್ತು ಬ್ರೇಕಿಂಗ್‌ನಂತಹ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ. ಆ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನು ಕೇವಲ ಚಾಲಕ ಸಹಾಯ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಏಕೆಂದರೆ ಅವುಗಳಿಗೆ ಇನ್ನೂ ಮಾನವ ಚಾಲಕ ನಿಯಂತ್ರಣ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳು ಮಾನವ ಡ್ರೈವರ್ ಇನ್‌ಪುಟ್ ಇಲ್ಲದೆಯೇ ಚಾಲನೆ ಮಾಡುತ್ತವೆ.

ಫಾರ್ಚೂನ್ ಪ್ರಕಾರ ಆಟೋನೋಡ್ರೈವ್, ಪೈಲಟ್ ಅಸಿಸ್ಟ್, ಫುಲ್-ಸೆಲ್ಫ್ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಅಥವಾ ಡ್ರೈವ್‌ಪೈಲಟ್‌ನಂತಹ ಕೆಲವು ಹೊಸ ವಾಹನಗಳ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಹೆಸರುಗಳು ಚಾಲಕನನ್ನು ಗೊಂದಲಗೊಳಿಸಬಹುದು. ಚಾಲಕನು ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯದಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾದಾಗ ಯಾವುದೇ ಡ್ರೈವರ್ ಇನ್‌ಪುಟ್ ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅವರು ನಂಬುತ್ತಾರೆ. ಬಿಬಿಸಿ ಯ ಪ್ರಕಾರ ಆ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಗಳ ನಡುವಿನ ಗೊಂದಲವು ಸಾವಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ.

ಈ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ ಎಎಎ ನಂತಹ ಕೆಲವು ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಚಾಲನಾ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಎಎಲ್‌ಕೆಎಸ್‌ ನಂತಹ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳಿಗೆ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಹೆಸರಿಸುವ ಸಂಪ್ರದಾಯಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತವೆ. ಆದರೆ ಯಾವುದೇ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳು ಎಂದು ಇನ್ನೂ ಅನುಮೋದಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವಿಮಾದಾರರ ಸಂಘವು ಆಧುನಿಕ ಕಾರುಗಳ ಮಾರ್ಕೆಟಿಂಗ್‌ನಲ್ಲಿ ಸ್ವಾಯತ್ತ ಪದದ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಅಪಾಯಕಾರಿ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸುತ್ತದೆ. ಏಕೆಂದರೆ ಕಾರು ಜಾಹೀರಾತುಗಳು ವಾಹನ ಚಾಲಕರು 'ಸ್ವಾಯತ್ತ' ಮತ್ತು 'ಆಟೋಪೈಲಟ್' ಎಂದರೆ ವಾಹನವು ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಚಾಲಕನ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿದ್ದಾಗ ಸ್ವತಃ ಚಾಲನೆ ಮಾಡಬಹುದು ಎಂದರ್ಥ ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ. ಕಾರನ್ನು ಓಡಿಸುವ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವು ಇನ್ನೂ ಬೀಟಾ ಹಂತದಲ್ಲಿದೆ.

ಕೆಲವು ಕಾರು ತಯಾರಕರು ವಾಹನಗಳು ಕೆಲವು ಚಾಲನಾ ಸಂದರ್ಭಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದಿದ್ದಾಗ ಸ್ವಯಂ ಚಾಲನೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತಾರೆ ಅಥವಾ ಹಕ್ಕು ಸಾಧಿಸುತ್ತಾರೆ. ಪೂರ್ಣ ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನೆ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗಿದ್ದರೂ ಟೆಸ್ಲಾ ತನ್ನ ಕೊಡುಗೆಯನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣ ಸ್ವಾಯತ್ತ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಬಾರದು ಎಂದು ಹೇಳಿದೆ. ಇದು ಚಾಲಕರು ಅತಿಯಾದ ಆತ್ಮವಿಶ್ವಾಸವನ್ನು ಹೊಂದುವ ಅಪಾಯವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಚಂಚಲ ಚಾಲನೆಯ ನಡವಳಿಕೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಇದು ಅಪಘಾತಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ಗ್ರೇಟ್-ಬ್ರಿಟನ್‌ನಲ್ಲಿರುವಾಗ, ಸಂಪೂರ್ಣ ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನಾ ಕಾರು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ನೋಂದಾಯಿಸಲಾದ ಕಾರು ಮಾತ್ರ. ಸುರಕ್ಷತಾ ವಿಷಯಗಳ ಕುರಿತು ವಾಯುಯಾನ ವಲಯವು ದಶಕಗಳಿಂದ ಪಡೆದ ಅನುಭವದಿಂದಾಗಿ, ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಾಹನಗಳ ಸುರಕ್ಷಿತ ಅನುಷ್ಠಾನದ ಚರ್ಚೆಗಳಲ್ಲಿ ವಾಯುಯಾನ ಯಾಂತ್ರೀಕೃತಗೊಂಡ ಸುರಕ್ಷತೆ ಜ್ಞಾನವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳಿವೆ.

ಎಸ್‌ಎಮ್‌ಎಮ್‌ಟಿಯ ಪ್ರಕಾರ "ಎರಡು ಸ್ಪಷ್ಟವಾದ ಸ್ಥಿತಿಗಳಿವೆ - ವಾಹನವು ಚಾಲಕನಿಗೆ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದಿಂದ ಬೆಂಬಲಿತವಾಗಿದೆ ಮತ್ತುಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಅಥವಾ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಚಾಲಕವನ್ನು ಬದಲಿಸುತ್ತದೆ."

ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಿರುದ್ಧ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ

ಸ್ವಾಯತ್ತ ಎಂದರೆ ಸ್ವಯಂ ಆಡಳಿತ. ವಾಹನ ಯಾಂತ್ರೀಕರಣಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಅನೇಕ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಯೋಜನೆಗಳು ತಮ್ಮ ಪರಿಸರದಲ್ಲಿ ಮ್ಯಾಗ್ನೆಟಿಕ್ ಸ್ಟ್ರಿಪ್‌ಗಳಂತಹ ಕೃತಕ ಸಹಾಯಗಳ ಮೇಲೆ ಭಾರೀ ಅವಲಂಬನೆಗೆ ಒಳಪಟ್ಟು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿವೆ (ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ). ಸ್ವಾಯತ್ತ ನಿಯಂತ್ರಣವು ಪರಿಸರದಲ್ಲಿನ ಗಮನಾರ್ಹ ಅನಿಶ್ಚಿತತೆಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ತೃಪ್ತಿದಾಯಕ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಬಾಹ್ಯ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪವಿಲ್ಲದೆ ಸಿಸ್ಟಮ್ ವೈಫಲ್ಯಗಳನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ.

ಸಂವಹನ ಜಾಲಗಳನ್ನು ತಕ್ಷಣದ ಆಸುಪಾಸಿನಲ್ಲಿ ( ಘರ್ಷಣೆ ತಪ್ಪಿಸುವುದಕ್ಕಾಗಿ ) ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ದೂರದಲ್ಲಿ (ದಟ್ಟಣೆ ನಿರ್ವಹಣೆಗಾಗಿ) ಅಳವಡಿಸುವುದು ಒಂದು ವಿಧಾನವಾಗಿದೆ. ನಿರ್ಧಾರ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ಅಂತಹ ಹೊರಗಿನ ಪ್ರಭಾವಗಳು ವೈಯಕ್ತಿಕ ವಾಹನದ ಸ್ವಾಯತ್ತತೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಇನ್ನೂ ಮಾನವ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪದ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ.

೨೦೧೭ ರಂತೆ, ಹೆಚ್ಚಿನ ವಾಣಿಜ್ಯ ಯೋಜನೆಗಳು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳ ಮೇಲೆ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಿದವು. ಅದು ಇತರ ವಾಹನಗಳೊಂದಿಗೆ ಅಥವಾ ಸುತ್ತುವರಿದ ನಿರ್ವಹಣಾ ಆಡಳಿತದೊಂದಿಗೆ ಸಂವಹನ ನಡೆಸುವುದಿಲ್ಲ. ಯುರೋ ಎನ್‌ಸಿಎಪಿಯು "ಸ್ವಾಯತ್ತ ತುರ್ತು ಬ್ರೇಕಿಂಗ್" ನಲ್ಲಿ ಸ್ವಾಯತ್ತತೆಯನ್ನು ಹೀಗೆ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸುತ್ತದೆ: "ಅಪಘಾತವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಅಥವಾ ತಗ್ಗಿಸಲು ಸಿಸ್ಟಮ್ ಚಾಲಕರಿಂದ ಸ್ವತಂತ್ರವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ". ಇದು ಸ್ವಾಯತ್ತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಚಾಲಕ ಅಲ್ಲ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ.

ಯುರೋಪ್‌‍ನಲ್ಲಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಮತ್ತು ಸ್ವಾಯತ್ತ ಪದಗಳನ್ನು ಒಟ್ಟಿಗೆ ಬಳಸಬಹುದು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಯುರೋಪಿಯನ್ ಪಾರ್ಲಿಮೆಂಟ್‌ನ ೨೦೧೯/೨೧೪೪ ನಿಯಂತ್ರಣ (ಇಯು) ಮತ್ತು ೨೭ ನವೆಂಬರ್ ೨೦೧೯ ರ ಕೌನ್ಸಿಲ್‌ನ ಮೋಟಾರು ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಟೈಪ್-ಅನುಮೋದನೆಯ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳ ಮೇಲೆ "ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವಾಹನ" ಮತ್ತು "ಸಂಪೂರ್ಣ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ" ಅವುಗಳ ಸ್ವಾಯತ್ತತೆಯ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸುತ್ತದೆ.

• "ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವಾಹನ" ಎಂದರೆ ನಿರಂತರ ಚಾಲಕ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯಿಲ್ಲದೆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಅವಧಿಗೆ ಸ್ವಾಯತ್ತವಾಗಿ ಚಲಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಮೋಟಾರು ವಾಹನವಾಗಿದೆ. ಆದರೆ ಇದಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಚಾಲಕ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪವನ್ನು ಇನ್ನೂ ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ ಅಥವಾ ಅಗತ್ಯವಿದೆ.
• "ಸಂಪೂರ್ಣ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವಾಹನ" ಎಂದರೆ ಯಾವುದೇ ಚಾಲಕ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯಿಲ್ಲದೆ ಸ್ವಾಯತ್ತವಾಗಿ ಚಲಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಮೋಟಾರು ವಾಹನ.

ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಇಂಗ್ಲಿಷ್‌ನಲ್ಲಿ, ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪದವು ಹಲವಾರು ಅರ್ಥಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಬಹುದು. ಈ ವಾಕ್ಯದಲ್ಲಿ " ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಲೇನ್ ಕೀಪಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಖಾತರಿಪಡಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಹನ್ನೆರಡು ತತ್ವಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡನ್ನು ಮಾತ್ರ ಪೂರೈಸಬಲ್ಲವು ಎಂದು ಥಟ್ಚಮ್ ಕಂಡುಕೊಂಡರು. ಆದ್ದರಿಂದ ಅವರು ಹೇಳಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ' ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಚಾಲನೆ' ಎಂದು ವರ್ಗೀಕರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಬದಲಿಗೆ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು 'ಸಹಾಯದ ಚಾಲನೆ' ಎಂದು ವರ್ಗೀಕರಿಸಬೇಕು ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತದೆ." "ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ" ಪದದ ಮೊದಲ ಸಂಭವವು ಯುನೆಸ್ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಎರಡನೆಯ ಸಂಭವವು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವಾಹನದ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಕಾನೂನು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನವನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸುತ್ತದೆ. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಕಾನೂನು "ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವಾಹನ" ದ ಅರ್ಥವನ್ನು "ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವಾಹನ" ಎಂಬ ವಾಹನಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಆಧರಿಸಿ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವಿಮೆ ಮಾಡಿದ ವಾಹನ .

ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಿರುದ್ಧ ಸಹಕಾರಿ

ವಾಹನದೊಳಗೆ ಯಾವುದೇ ಚಾಲಕ ರಹಿತ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಲು, ಕೆಲವು ಕಂಪನಿಗಳು ರಿಮೋಟ್ ಡ್ರೈವರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ.

ಎಸ್‌‍ಎಇ ಜೆ೩೦೧೬ರ ಪ್ರಕಾರ, ಕೆಲವು ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಯಾಂತ್ರೀಕೃತಗೊಂಡ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ತಮ್ಮ ಎಲ್ಲಾ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಸ್ವತಂತ್ರವಾಗಿ ಮತ್ತು ಸ್ವಾವಲಂಬಿಯಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಿದರೆ ಸ್ವಾಯತ್ತವಾಗಿರಬಹುದು. ಆದರೆ ಅವು ಸಂವಹನ ಮತ್ತು/ಅಥವಾ ಹೊರಗಿನ ಘಟಕಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಹಕಾರವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿದ್ದರೆ ಅವುಗಳನ್ನು ಸ್ವಾಯತ್ತತೆಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಸಹಕಾರಿ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಬೇಕು.

ವರ್ಗೀಕರಣಗಳು

ಸ್ವಯಂ ಚಾಲನಾ ಕಾರು

ಪಿಸಿ ಮ್ಯಾಗಜೀನ್ ಸ್ವಯಂ ಚಾಲನಾ ಕಾರನ್ನು "ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ನಿಯಂತ್ರಿತ ಕಾರು" ಎಂದು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸುತ್ತದೆ. ಯೂನಿಯನ್ ಆಫ್ ಕನ್ಸರ್ನ್ಡ್ ಸೈಂಟಿಸ್ಟ್ಸ್ ಹೇಳುವಂತೆ ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನಾ ಕಾರುಗಳು "ಕಾರುಗಳು ಅಥವಾ ಟ್ರಕ್‌ಗಳು, ಇದರಲ್ಲಿ ವಾಹನವನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಮಾನವ ಚಾಲಕರು ಎಂದಿಗೂ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ. ಸ್ವಾಯತ್ತ ಅಥವಾ 'ಚಾಲಕ-ಕಡಿಮೆ' ಕಾರುಗಳು ಎಂದೂ ಕರೆಯುತ್ತಾರೆ. ಅವುಗಳು ವಾಹನವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು, ನ್ಯಾವಿಗೇಟ್ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಓಡಿಸಲು ಸಂವೇದಕಗಳು ಮತ್ತು ಸಾಫ್ಟ್‌ವೇರ್ ಅನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸುತ್ತವೆ."

ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಆಟೋಮೇಟೆಡ್ ಮತ್ತು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ವೆಹಿಕಲ್ಸ್ ಆಕ್ಟ್ ೨೦೧೮ ಕಾನೂನು ವಾಹನವನ್ನು "ಸ್ವತಃ ಚಾಲನೆ" ಎಂದು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸುತ್ತದೆ. ವಾಹನವು "ಒಂದು ಮೋಡ್‌ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದರೆ ಅದನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಒಬ್ಬ ವ್ಯಕ್ತಿಯಿಂದ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ."

ಮತ್ತೊಂದು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನವು "ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನಾ ವಾಹನಗಳು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಮತ್ತು ಕಾನೂನುಬದ್ಧವಾಗಿ ಸ್ವತಃ ಚಾಲನೆ ಮಾಡುವ ವಾಹನಗಳಾಗಿವೆ" ಎಂದು ಊಹಿಸುತ್ತದೆ.

ಎಸ್‌‍ಎಇ ವರ್ಗೀಕರಣ

ಟೆಸ್ಲಾ ಆಟೋಪೈಲಟ್ ಅನ್ನು ಎಸ್‍ ೨ನೇ ಹಂತದ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಎಂದು ವರ್ಗೀಕರಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಆರು ಹಂತಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವರ್ಗೀಕರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆ - ಸಂಪೂರ್ಣ ಕೈಪಿಡಿಯಿಂದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳವರೆಗೆ - ೨೦೧೪ ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಮಾಣೀಕರಣ ಸಂಸ್ಥೆ ಎಸ್‌‍ಎಇ ಇಂಟರ್‌ನ್ಯಾಷನಲ್‌ನಿಂದ ಜೆ೩೦೧೬, ಟ್ಯಾಕ್ಸಾನಮಿ ಮತ್ತು ಆನ್-ರೋಡ್ ಮೋಟಾರ್ ವಾಹನ ಆಟೋಮೇಟೆಡ್ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ನಿಯಮಗಳ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಗಳು ; ವಿವರಗಳನ್ನು ನಿಯತಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಪರಿಷ್ಕರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ವರ್ಗೀಕರಣವು ವಾಹನದ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಚಾಲಕ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪ ಮತ್ತು ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಗಮನವನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ, ಆದಾಗ್ಯೂ ಇವುಗಳು ಸಡಿಲವಾಗಿ ಸಂಬಂಧಿಸಿವೆ. ೨೦೧೩ ರಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ, ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿ ಸಂಚಾರ ಸುರಕ್ಷತಾ ಆಡಳಿತ (ಎನ್‍ಎಚ್‍ಟಿಎಸ್‌‍ಎ) ತನ್ನ ಮೂಲ ಔಪಚಾರಿಕ ವರ್ಗೀಕರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು. ಎಸ್‌‍ಎಇ ತನ್ನ ವರ್ಗೀಕರಣವನ್ನು ೨೦೧೬ ರಲ್ಲಿ ನವೀಕರಿಸಿದ ನಂತರ, ಜೆ೩೦೧೬_೨೦೧೬೦೯, ಎನ್‌ಎಚ್‌‍ಟಿಎಸ್‌ಎ ಎಸ್‌ಎಇ ಮಾನದಂಡವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಮತ್ತು ಎಸ್‌ಎಇ ವರ್ಗೀಕರಣವು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಅಂಗೀಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು.

ಚಾಲನಾ ಯಾಂತ್ರೀಕೃತಗೊಂಡ ಮಟ್ಟಗಳು

ಎಸ್‌ಎಇ ಯ ಯಾಂತ್ರೀಕೃತಗೊಂಡ ಮಟ್ಟದ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಗಳಲ್ಲಿ, "ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಮೋಡ್" ಎಂದರೆ "ವಿಶಿಷ್ಟ ಡೈನಾಮಿಕ್ ಚಾಲನಾ ಕಾರ್ಯ ಅಗತ್ಯತೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಒಂದು ರೀತಿಯ ಚಾಲನಾ ಸನ್ನಿವೇಶ. (ಉದಾ, ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‌ವೇ ವಿಲೀನ, ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ಪ್ರಯಾಣ, ಕಡಿಮೆ ವೇಗದ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಜಾಮ್, ಕ್ಲೋಸ್ಡ್-ಕ್ಯಾಂಪಸ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು, ಇತ್ಯಾದಿ. )"

• ಹಂತ ೦: ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಎಚ್ಚರಿಕೆಗಳನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕ್ಷಣಿಕವಾಗಿ ಮಧ್ಯಪ್ರವೇಶಿಸಬಹುದು ಆದರೆ ನಿರಂತರ ವಾಹನ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ. ಹಂತ ೧ ("ಹ್ಯಾಂಡ್ಸ್ ಆನ್"): ಚಾಲಕ ಮತ್ತು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ವಾಹನದ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗಳೆಂದರೆ ಚಾಲಕನು ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಅನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಒಂದು ಸೆಟ್ ವೇಗವನ್ನು (ಕ್ರೂಸ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್) ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಎಂಜಿನ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತದೆ ಅಥವಾ ವೇಗವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಮತ್ತು ಬದಲಾಯಿಸಲು ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು (ಅಡಾಪ್ಟಿವ್ ಕ್ರೂಸ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಅಥವಾ ಎಸಿಸಿ); ಮತ್ತು ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಸಹಾಯ, ಅಲ್ಲಿ ವೇಗ ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿರುವಾಗ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಚಾಲಕ ಯಾವುದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಂಪೂರ್ಣ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಮರಳಿ ಪಡೆಯಲು ಸಿದ್ಧರಾಗಿರಬೇಕು. ಲೇನ್ ಕೀಪಿಂಗ್ ಅಸಿಸ್ಟೆನ್ಸ್ (ಎಲ್‌‍ಕೆಎ) ಭಾಗ II ಹಂತ ೧ರ ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಉದಾಹರಣೆಯಾಗಿದೆ. ಆಟೋಪೈಲಟ್ ರಿವ್ಯೂ ನಿಯತಕಾಲಿಕದ ಪ್ರಕಾರ, ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ತುರ್ತು ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಚಾಲಕನನ್ನು ಅಪಘಾತದ ಬಗ್ಗೆ ಎಚ್ಚರಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸಂಪೂರ್ಣ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಸಹ ೧ನೇ ಹಂತದ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವಾಗಿದೆ. ಹಂತ ೨ ("ಹ್ಯಾಂಡ್ಸ್ ಆಫ್"): ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ವಾಹನದ ಸಂಪೂರ್ಣ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ: ವೇಗವರ್ಧಕ, ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟೀರಿಂಗ್. ಚಾಲಕನು ಚಾಲನೆಯನ್ನು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಬೇಕು ಮತ್ತು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಸರಿಯಾಗಿ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಲು ವಿಫಲವಾದರೆ ಯಾವುದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ತಕ್ಷಣವೇ ಮಧ್ಯಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಸಿದ್ಧರಾಗಿರಬೇಕು. "ಹ್ಯಾಂಡ್ಸ್ ಆಫ್" ಎಂಬ ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತ ರೂಪವನ್ನು ಅಕ್ಷರಶಃ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ - ಎಸ್‌ಎಇ ೨ರ ಚಾಲನೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕೈ ಮತ್ತು ಚಕ್ರದ ನಡುವಿನ ಸಂಪರ್ಕವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕಡ್ಡಾಯವಾಗಿದೆ. ಚಾಲಕನು ಮಧ್ಯಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಸಿದ್ಧವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸುತ್ತದೆ. ಚಾಲಕನು ಟ್ರಾಫಿಕ್‌ನತ್ತ ಗಮನ ಹರಿಸುತ್ತಿದ್ದಾನೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಚಾಲಕನ ಕಣ್ಣುಗಳನ್ನು ಕ್ಯಾಮೆರಾಗಳಿಂದ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಬಹುದು. ಅಕ್ಷರಶಃ ಹ್ಯಾಂಡ್ಸ್ ಆಫ್ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಹಂತ ೨.೫ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೂ ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಅರ್ಧ ಹಂತಗಳಿಲ್ಲ. ಸಾಮಾನ್ಯ ಉದಾಹರಣೆಯೆಂದರೆ ಅಡಾಪ್ಟಿವ್ ಕ್ರೂಸ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್. ಇದು ಲೇನ್ ಕೀಪಿಂಗ್ ಅಸಿಸ್ಟ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಸಹ ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಚಾಲಕನು ವಾಹನವನ್ನು ಸರಳವಾಗಿ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡುತ್ತಾನೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಕ್ಯಾಡಿಲಾಕ್ ಸಿಟಿ೬ ರಲ್ಲಿ ಜನರಲ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ ಅಥವಾ ಫೋರ್ಡ್‌ನ F-150 ಬ್ಲೂಕ್ರೂಸ್ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಹಂತ ೩ ("ಕಣ್ಣುಗಳು ಆಫ್"): ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯಗಳಿಂದ ಚಾಲಕ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ತಮ್ಮ ಗಮನವನ್ನು ತಿರುಗಿಸಬಹುದು, ಉದಾ. ಚಾಲಕ ಪಠ್ಯ ಸಂದೇಶ ಅಥವಾ ಚಲನಚಿತ್ರವನ್ನು ವೀಕ್ಷಿಸಬಹುದು. ತುರ್ತು ಬ್ರೇಕಿಂಗ್‌ನಂತಹ ತಕ್ಷಣದ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಗಾಗಿ ಕರೆ ಮಾಡುವ ಸಂದರ್ಭಗಳನ್ನು ವಾಹನವು ನಿಭಾಯಿಸುತ್ತದೆ. ಚಾಲಕನು ಇನ್ನೂ ಕೆಲವು ಸೀಮಿತ ಸಮಯದೊಳಗೆ ಮಧ್ಯಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಸಿದ್ಧರಾಗಿರಬೇಕು. ಹಾಗೆ ಮಾಡಲು ವಾಹನದಿಂದ ಕರೆ ಮಾಡಿದಾಗ ತಯಾರಕರಿಂದ ನಿರ್ದಿಷ್ಟಪಡಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಮಟ್ಟದ ಯಾಂತ್ರೀಕರಣವನ್ನು ಸಹ-ಚಾಲಕ ಅಥವಾ ಸಹ-ಪೈಲಟ್ ಎಂದು ಭಾವಿಸಬಹುದು. ಅದು ಚಾಲಕನಿಗೆ ತಮ್ಮ ಸರದಿಯನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವಾಗ ಕ್ರಮಬದ್ಧವಾದ ಶೈಲಿಯಲ್ಲಿ ಎಚ್ಚರಿಸಲು ಸಿದ್ಧವಾಗಿದೆ. ಒಂದು ಉದಾಹರಣೆಯೆಂದರೆ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಜಾಮ್ ಚಾಲಕ (ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಲೇನ್ ಕೀಪಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ಸ್ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುವ ಕಾರು). ಹಂತ ೪ ("ಮೈಂಡ್ ಆಫ್"): ಹಂತ ೩ ರಂತೆಯೇ, ಆದರೆ ಸುರಕ್ಷತೆಗಾಗಿ ಚಾಲಕರ ಗಮನವು ಎಂದಿಗೂ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ. ಉದಾ. ಚಾಲಕ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ನಿದ್ರೆಗೆ ಹೋಗಬಹುದು ಅಥವಾ ಚಾಲಕನ ಸೀಟನ್ನು ಬಿಡಬಹುದು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನೆಯು ಸೀಮಿತ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ (ಜಿಯೋಫೆನ್ಸ್ಡ್) ಅಥವಾ ವಿಶೇಷ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಬೆಂಬಲಿತವಾಗಿದೆ. ಈ ಪ್ರದೇಶಗಳು ಅಥವಾ ಸಂದರ್ಭಗಳ ಹೊರಗೆ ವಾಹನವು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲು ಶಕ್ತವಾಗಿರಬೇಕು. ಉದಾ. ಚಾಲಕ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಹಿಂಪಡೆಯದಿದ್ದರೆ ನಿಧಾನಗೊಳಿಸಿ ಮತ್ತು ಕಾರನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿ. ಒಂದು ಉದಾಹರಣೆಯೆಂದರೆ ರೋಬೋಟಿಕ್ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಅಥವಾ ರೊಬೊಟಿಕ್ ವಿತರಣಾ ಸೇವೆಯು ಒಂದು ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಆಯ್ದ ಸ್ಥಳಗಳನ್ನು, ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸಮಯ ಮತ್ತು ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಆವರಿಸುತ್ತದೆ. ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವ್ಯಾಲೆಟ್ ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಮತ್ತೊಂದು ಉದಾಹರಣೆಯಾಗಿದೆ. ಹಂತ ೫ ("ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವೀಲ್ ಐಚ್ಛಿಕ"): ಯಾವುದೇ ಮಾನವ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪದ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ. ಎಲ್ಲಾ ರೀತಿಯ ಮೇಲ್ಮೈಗಳಲ್ಲಿ, ಪ್ರಪಂಚದಾದ್ಯಂತ, ವರ್ಷಪೂರ್ತಿ, ಎಲ್ಲಾ ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ರೋಬೋಟಿಕ್ ವಾಹನವು ಒಂದು ಉದಾಹರಣೆಯಾಗಿದೆ.

ಕೆಳಗಿನ ಔಪಚಾರಿಕ ಎಸ್‌ಎಇ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನದಲ್ಲಿ, ಎಸ್‌ಎಇ ಮಟ್ಟ ೨ ರಿಂದ ಎಸ್‌ಎಇ ಮಟ್ಟ ೩ಕ್ಕೆ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಪರಿವರ್ತನೆಯಾಗಿದೆ. ಇದರಲ್ಲಿ ಮಾನವ ಚಾಲಕನು ಪರಿಸರವನ್ನು ನಿರಂತರವಾಗಿ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿಲ್ಲ. ಎಸ್‌ಎಇ ೩ರಲ್ಲಿ, ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ಹಾಗೆ ಮಾಡಲು ಕೇಳಿದಾಗ ಮಾನವ ಚಾಲಕನು ಇನ್ನೂ ಮಧ್ಯಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತಾನೆ. ಎಸ್‌ಎಇ ೪ ರಲ್ಲಿ ಮಾನವ ಚಾಲಕ ಯಾವಾಗಲೂ ಆ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯಿಂದ ಮುಕ್ತನಾಗಿರುತ್ತಾನೆ ಮತ್ತು ಎಸ್‌ಎಇ ೫ ರಲ್ಲಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಎಂದಿಗೂ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪವನ್ನು ಕೇಳಬೇಕಾಗಿಲ್ಲ.

ಎಸ್‌‍ಎಇ (ಜೆ೩೦೧೬) ಆಟೋಮೇಷನ್ ಮಟ್ಟಗಳು

ಎಸ್‌‍ಎಇ ಮಟ್ಟ	ಹೆಸರು	ನಿರೂಪಣೆಯ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನ		ಮರಣದಂಡನೆ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಮತ್ತು ವೇಗವರ್ಧನೆ ನಿಧಾನಗೊಳಿಸುವಿಕೆ	ಚಾಲನಾ ಪರಿಸರದ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ	ಡೈನಾಮಿಕ್ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಟಾಸ್ಕ್‌ನ ಫಾಲ್‌ಬ್ಯಾಕ್ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ	ಸಿಸ್ಟಮ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ (ಚಾಲನಾ ವಿಧಾನಗಳು)
ಮಾನವ ಚಾಲಕ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಪರಿಸರವನ್ನು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ.
೦	ಆಟೋಮೇಷನ್ ಇಲ್ಲ	"ಎಚ್ಚರಿಕೆ ಅಥವಾ ಮಧ್ಯಸ್ಥಿಕೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಂದ ವರ್ಧಿಸಲ್ಪಟ್ಟಾಗ" ಸಹ ಡೈನಾಮಿಕ್ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯದ ಎಲ್ಲಾ ಅಂಶಗಳ ಮಾನವ ಚಾಲಕರಿಂದ ಪೂರ್ಣ ಸಮಯದ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ		ಮಾನವ ಚಾಲಕ	ಮಾನವ ಚಾಲಕ	ಮಾನವ ಚಾಲಕ	ಎನ್ / ಎ
೧	ಚಾಲಕ ಸಹಾಯ	ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಮೋಡ್-ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯು ಡ್ರೈವರ್ ಸಹಾಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಅಥವಾ ವೇಗವರ್ಧನೆ/ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸುವಿಕೆ	ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಪರಿಸರದ ಬಗ್ಗೆ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಬಳಸುವುದು ಮತ್ತು ಮಾನವ ಚಾಲಕನು ಡೈನಾಮಿಕ್ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯದ ಉಳಿದ ಎಲ್ಲಾ ಅಂಶಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಾನೆ ಎಂಬ ನಿರೀಕ್ಷೆಯೊಂದಿಗೆ	ಮಾನವ ಚಾಲಕ ಮತ್ತು ವ್ಯವಸ್ಥೆ			ಕೆಲವು ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಮೋಡ್‌ಗಳು
೨	ಭಾಗಶಃ ಆಟೊಮೇಷನ್	ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಮತ್ತು ವೇಗವರ್ಧನೆ/ಕಡಿಮೆ ಎರಡರ ಒಂದು ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚಿನ ಚಾಲಕ ಸಹಾಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಂದ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಮೋಡ್-ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸುವಿಕೆ		ವ್ಯವಸ್ಥೆ
ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಚಾಲನಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಚಾಲನಾ ಪರಿಸರವನ್ನು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ
೩	ಷರತ್ತುಬದ್ಧ ಆಟೊಮೇಷನ್	ಡೈನಾಮಿಕ್ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಟಾಸ್ಕ್‌ನ ಎಲ್ಲಾ ಅಂಶಗಳ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್‌ನಿಂದ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಮೋಡ್-ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ	ಮಾನವ ಚಾಲಕನು ಮಧ್ಯಪ್ರವೇಶಿಸುವ ವಿನಂತಿಗೆ ಸೂಕ್ತವಾಗಿ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸುತ್ತಾನೆ ಎಂಬ ನಿರೀಕ್ಷೆಯೊಂದಿಗೆ	ವ್ಯವಸ್ಥೆ	ವ್ಯವಸ್ಥೆ	ಮಾನವ ಚಾಲಕ	ಕೆಲವು ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಮೋಡ್‌ಗಳು
೪	ಹೈ ಆಟೊಮೇಷನ್		ಮಾನವ ಚಾಲಕನು ಮಧ್ಯಪ್ರವೇಶಿಸುವ ವಿನಂತಿಗೆ ಸೂಕ್ತವಾಗಿ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸದಿದ್ದರೂ ಸಹ ಮಾರ್ಗದರ್ಶಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ಕಾರನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಎಳೆಯಬಹುದು			ವ್ಯವಸ್ಥೆ	ಅನೇಕ ಚಾಲನಾ ವಿಧಾನಗಳು
೫	ಪೂರ್ಣ ಆಟೊಮೇಷನ್		ಮಾನವ ಚಾಲಕರಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದಾದ ಎಲ್ಲಾ ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಪರಿಸರ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ				ಎಲ್ಲಾ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಮೋಡ್‌ಗಳು

ಎಸ್‌ಎಇ ಯ ಟೀಕೆ

ಎಸ್‌ಎಇ ಆಟೊಮೇಷನ್ ಮಟ್ಟಗಳು ಅವುಗಳ ತಾಂತ್ರಿಕ ಗಮನಕ್ಕಾಗಿ ಟೀಕೆಗೊಳಗಾಗಿವೆ. ಮಟ್ಟಗಳ ರಚನೆಯು ಯಾಂತ್ರೀಕೃತಗೊಂಡ ರೇಖಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಯಾಂತ್ರೀಕೃತಗೊಂಡವು ಉತ್ತಮವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ, ಅದು ಯಾವಾಗಲೂ ಅಲ್ಲದಿರಬಹುದು ಎಂದು ವಾದಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ ಬಳಕೆದಾರರ ನಡವಳಿಕೆಗೆ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಬದಲಾವಣೆಗಳಿಗೆ ಎಸ್‌ಎಇ ಮಟ್ಟಗಳು ಸಹ ಕಾರಣವಾಗುವುದಿಲ್ಲ.

ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ

ಸಾಮಾನ್ಯ ದೃಷ್ಟಿಕೋನಗಳು

ಸ್ವಯಂ ಚಾಲನಾ ಕಾರಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಚರ್ಚೆಗಳ ಮಂಡಳಿಯ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ಎದುರಿಸಲು ಅದರ ವರ್ಗೀಕರಣಕ್ಕೆ ಕೆಲವು ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳಿವೆ. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಕೆಳಗಿನ ವರ್ಗಗಳನ್ನು ಹೊಂದಲು ವರ್ಗೀಕರಣವನ್ನು ಹೊಂದುವ ಪ್ರಸ್ತಾಪವಿದೆ. ಕಾರ್ ಸಂಚರಣೆ, ಮಾರ್ಗ ಯೋಜನೆ, ಪರಿಸರ ಗ್ರಹಿಕೆ ಮತ್ತು ಕಾರು ನಿಯಂತ್ರಣ. ೨೦೨೦ ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಈ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳು ನಾವು ಯೋಚಿಸಿದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಸಂಕೀರ್ಣವಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ಒಳಗೊಂಡಿವೆ ಎಂದು ಗುರುತಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು. ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ವೀಡಿಯೊ ಗೇಮ್‌ಗಳನ್ನು ಸಹ ವೇದಿಕೆಯಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗಿದೆ.

ಹೈಬ್ರಿಡ್ ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್

ಹೈಬ್ರಿಡ್ ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ಎನ್ನುವುದು ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್‌ಗೆ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಸ್ಥಳ ಡೇಟಾ ನಿರ್ಣಯಕ್ಕಾಗಿ ಒಂದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಏಕಕಾಲಿಕ ಬಳಕೆಯಾಗಿದೆ.

ಸಂವೇದನೆಸ್ವಾಯತ್ತ ವಾಹನವನ್ನು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಾಗಿ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸಂವೇದಕಗಳ ಮಿಶ್ರಣವನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಶಿಷ್ಟ ಸಂವೇದಕಗಳಲ್ಲಿ ಲಿಡಾರ್ (ಲೈಟ್ ಡಿಟೆಕ್ಷನ್ ಮತ್ತು ರೇಂಜಿಂಗ್), ಸ್ಟಿರಿಯೊ ದೃಷ್ಟಿ, ಜಿಪಿಎಸ್‌ ಮತ್ತು ಐಎಮ್‌‍ಯು ಸೇರಿವೆ. ಆಧುನಿಕ ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನಾ ಕಾರುಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬಯೆಸಿಯನ್ ಏಕಕಾಲಿಕ ಸ್ಥಳೀಕರಣ ಮತ್ತು ಮ್ಯಾಪಿಂಗ್ (ಎಸ್‍ಎಲ್‍ಎಎಮ್‌) ಅಲ್ಗಾರಿದಮ್‌ಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಇದು ಬಹು ಸಂವೇದಕಗಳಿಂದ ಡೇಟಾವನ್ನು ಮತ್ತು ಪ್ರಸ್ತುತ ಸ್ಥಳ ಅಂದಾಜುಗಳು ಮತ್ತು ನಕ್ಷೆ ನವೀಕರಣಗಳಿಗೆ ಆಫ್-ಲೈನ್ ನಕ್ಷೆಯನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸುತ್ತದೆ. ವೇಮೊ ಇತರ ಚಲಿಸುವ ವಸ್ತುಗಳ (ಡಿಎಟಿಎಮ್‌ಓ) ಪತ್ತೆ ಮತ್ತು ಟ್ರ್ಯಾಕಿಂಗ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಎಸ್‌ಎಲ್‌ಎಎಮ್‌‍ ನ ರೂಪಾಂತರವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದೆ. ಇದು ಕಾರುಗಳು ಮತ್ತು ಪಾದಚಾರಿಗಳಂತಹ ಅಡೆತಡೆಗಳನ್ನು ಸಹ ನಿಭಾಯಿಸುತ್ತದೆ. ಸ್ಥಳೀಕರಣಕ್ಕೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಸರಳವಾದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ರಸ್ತೆಬದಿಯ ನೈಜ-ಸಮಯದ ಲೊಕೇಟಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ (ಆರ್‌ಟಿಎಲ್‌ಎಸ್‌‍) ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳನ್ನು ಬಳಸಬಹುದು.

ನಕ್ಷೆಗಳುಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನಾ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಹೊಸ ವರ್ಗದ ಹೈ-ಡೆಫಿನಿಷನ್ ಮ್ಯಾಪ್‌ಗಳು (ಎಚ್‍ಡಿ ನಕ್ಷೆಗಳು) ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಅದು ಪ್ರಪಂಚವನ್ನು ಎರಡು ಆರ್ಡರ್‌ಗಳ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿವರಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತದೆ. ಮೇ ೨೦೧೮ ರಲ್ಲಿ, ಮ್ಯಾಸಚೂಸೆಟ್ಸ್ ಇನ್‌ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ ಆಫ್ ಟೆಕ್ನಾಲಜಿ (ಎಮ್‍ಐಟಿ) ಯ ಸಂಶೋಧಕರು ತಾವು ಮ್ಯಾಪ್ ಮಾಡದ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ನ್ಯಾವಿಗೇಟ್ ಮಾಡುವ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕಾರನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದೇವೆ ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿದರು. ತಮ್ಮ ಗಣಕ ಯಂತ್ರ ವಿಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ಕೃತಕ ಬುದ್ಧಿಮತ್ತೆ ಪ್ರಯೋಗಾಲಯದ (ಸಿಎಸ್‍ಅಐಎಲ್‍) ಸಂಶೋಧಕರು ಮ್ಯಾಪ್ಲೈಟ್ ಎಂಬ ಹೊಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಇದು ೩ಡಿ ನಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಬಳಸದೆ ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನಾ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಹಿಂದೆಂದೂ ಇಲ್ಲದ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಓಡಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ವಾಹನದ ಜಿಪಿಎಸ್‌‍ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸುತ್ತದೆ. ಓಪನ್‌ಸ್ಟ್ರೀಟ್‌ಮ್ಯಾಪ್‌ನಂತಹ "ವಿರಳವಾದ ಸ್ಥಳಶಾಸ್ತ್ರದ ನಕ್ಷೆ" (ಅಂದರೆ ರಸ್ತೆಗಳ ೨ಡಿ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಹೊಂದಿದೆ) ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಗಮನಿಸುವ ಸಂವೇದಕಗಳ ಸರಣಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.

ಸಂವೇದಕ ಸಮ್ಮಿಲನಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿನ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಸಂವೇದಕ ಸಮ್ಮಿಲನವನ್ನು ಬಳಸಬಹುದು. ಇದು ಪರಿಸರದ ಹೆಚ್ಚು ಸ್ಥಿರವಾದ, ನಿಖರವಾದ ಮತ್ತು ಉಪಯುಕ್ತ ನೋಟವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲು ಕಾರಿನಲ್ಲಿರುವ ವಿವಿಧ ಸಂವೇದಕಗಳಿಂದ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸುವ ವಿಧಾನವಾಗಿದೆ. ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನಾ ಕಾರುಗಳು ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಮತ್ತು ರಸ್ತೆಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮತ್ತು ಇತರ ಚಾಲಕರ ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಕ್ಯಾಮೆರಾಗಳು, ಲಿಡಾರ್ ಸಂವೇದಕಗಳು ಮತ್ತು ರಾಡಾರ್ ಸಂವೇದಕಗಳ ಸಂಯೋಜನೆಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನಾ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿದ ಸ್ಥಿರತೆಯು ಒಂದು ದೋಷಯುಕ್ತ ಸಂವೇದಕದಿಂದಾಗಿ ಸಂಭವಿಸಬಹುದಾದ ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ತಡೆಯುತ್ತದೆ.

ಮಾರ್ಗ ಯೋಜನೆಮೂಲದಿಂದ ಗಮ್ಯಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ವಸ್ತುವನ್ನು ಚಲಿಸುವ ಮಾನ್ಯವಾದ ಕಾನ್ಫಿಗರೇಶನ್‌ಗಳ ಅನುಕ್ರಮವನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲು ಮಾರ್ಗ ಯೋಜನೆಯು ಲೆಕ್ಕಾಚಾರದ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿದೆ . ಟ್ರಾಫಿಕ್ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸಲು ಮತ್ತು ಸಂಭವಿಸುವ ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಲು ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನಾ ಕಾರುಗಳು ಮಾರ್ಗ ಯೋಜನೆ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿವೆ. ವೊರೊನೊಯ್ ರೇಖಾಚಿತ್ರ, ಆಕ್ಯುಪೆನ್ಸಿ ಗ್ರಿಡ್ ಮ್ಯಾಪಿಂಗ್ ಅಥವಾ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಕಾರಿಡಾರ್ ಅಲ್ಗಾರಿದಮ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ವಾಹನದ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಬಹುದು. ಚಾಲನಾ ಕಾರಿಡಾರ್ ಅಲ್ಗಾರಿದಮ್ ವಾಹನವು ಲೇನ್‌ಗಳು ಅಥವಾ ಅಡೆತಡೆಗಳಿಂದ ಸುತ್ತುವರಿದ ಮುಕ್ತ ಜಾಗದಲ್ಲಿ ವಾಹನವನ್ನು ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಲು ಮತ್ತು ಓಡಿಸಲು ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಅಲ್ಗಾರಿದಮ್‌ಗಳು ಸರಳವಾದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರುವಾಗ ಮಾರ್ಗ ಯೋಜನೆಯು ಸಂಕೀರ್ಣ ಸನ್ನಿವೇಶದಲ್ಲಿ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಎಂದು ಸಾಬೀತಾಗಿಲ್ಲ. ಮಾರ್ಗ ಯೋಜನೆಗಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುವ ಎರಡು ತಂತ್ರಗಳು ಗ್ರಾಫ್-ಆಧಾರಿತ ಹುಡುಕಾಟ ಮತ್ತು ವಿಭಿನ್ನ-ಆಧಾರಿತ ಆಪ್ಟಿಮೈಸೇಶನ್ ತಂತ್ರಗಳಾಗಿವೆ. ಗ್ರಾಫ್-ಆಧಾರಿತ ತಂತ್ರಗಳು ಮತ್ತೊಂದು ವಾಹನ/ಅಡೆತಡೆಯನ್ನು ಹೇಗೆ ಹಾದುಹೋಗುವುದು ಎಂಬಂತಹ ಕಠಿಣ ನಿರ್ಧಾರಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ವಿಭಿನ್ನ-ಆಧಾರಿತ ಆಪ್ಟಿಮೈಸೇಶನ್ ತಂತ್ರಗಳಿಗೆ ಘರ್ಷಣೆಯನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಲು ವಾಹನದ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಕಾರಿಡಾರ್‌ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಬಂಧಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿಸುವಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಟ್ಟದ ಯೋಜನೆ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ.

ತಂತಿಯಿಂದ ಚಾಲನೆ

ಆಟೋಮೋಟಿವ್ ಉದ್ಯಮದಲ್ಲಿ ತಂತಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಮೂಲಕ ಚಾಲನೆ ಎನ್ನುವುದು ಯಾಂತ್ರಿಕ ಸಂಪರ್ಕಗಳಿಂದ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕವಾಗಿ ಸಾಧಿಸಲಾದ ವಾಹನ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ವಿದ್ಯುತ್ ಅಥವಾ ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋ-ಮೆಕ್ಯಾನಿಕಲ್ ಹೈಬ್ರಿಡ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಬಳಕೆಯಾಗಿದೆ.

ಚಾಲಕ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆ

ಚಾಲಕ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಚಾಲಕನ ಜಾಗರೂಕತೆಯನ್ನು ನಿರ್ಣಯಿಸಲು ಮತ್ತು ಅಗತ್ಯವಿದ್ದರೆ ಚಾಲಕನಿಗೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ನೀಡಲು ವಾಹನ ಸುರಕ್ಷತಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿದೆ. ಎಸ್‌‍ಎಇ ೨ನೇ ಹಂತದ ಸಿಸ್ಟಮ್‌ಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಸಾಮಾನ್ಯವಾದಂತೆ ಸಿಸ್ಟಮ್‌ಗಳ ಪಾತ್ರವು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಹಸ್ತಾಂತರಕ್ಕೆ ಚಾಲಕನ ಸಿದ್ಧತೆಯನ್ನು ಊಹಿಸಲು ಹಂತ ೩ ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನದರಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಸವಾಲಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಡೆವಲಪರ್ ಕಡೆಯಿಂದ ಗುರುತಿಸಲಾಗಿದೆ.

ವಾಹನ ಸಂವಹನ

ವಾಹನ ಸಂವಹನವು ರಸ್ತೆಬದಿಯ ಸಂವಹನ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಸೇರಿದಂತೆ ವಾಹನಗಳ ನಡುವಿನ ಸಂವಹನಗಳ ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ಕ್ಷೇತ್ರವಾಗಿದೆ. ವಾಹನ ಸಂವಹನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ವಾಹನಗಳು ಮತ್ತು ರಸ್ತೆಬದಿಯ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಪೀರ್-ಟು-ಪೀರ್ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್‌ನಲ್ಲಿ ಸಂವಹನ ನೋಡ್‌ಗಳಾಗಿ ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಪರಸ್ಪರ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ. ಈ ಸಂಪರ್ಕವು ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಾಹನಗಳು ಸ್ವಾಯತ್ತವಲ್ಲದ ದಟ್ಟಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಂವಹನ ನಡೆಸಲು ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಪಾದಚಾರಿಗಳಿಗೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಾಹನಗಳು ತಮ್ಮ ಸಾಫ್ಟ್‌ವೇರ್ ಮತ್ತು ನಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ನವೀಕರಿಸಲು ಕ್ಲೌಡ್‌ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ತಯಾರಕರ ಬಳಸಿದ ನಕ್ಷೆಗಳು ಮತ್ತು ಸಾಫ್ಟ್‌ವೇರ್ ಅನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆ ಮಾಹಿತಿ ನೀಡುತ್ತವೆ.

ಮರು-ಪ್ರೋಗ್ರಾಮೆಬಲ್

ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಾಹನಗಳು ವಾಹನವನ್ನು ಓಡಿಸುವ ಸಾಫ್ಟ್‌ವೇರ್ ಸಿಸ್ಟಮ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಅಂದರೆ ಸಾಫ್ಟ್‌ವೇರ್ ಅನ್ನು ರಿಪ್ರೋಗ್ರಾಮಿಂಗ್ ಅಥವಾ ಸಂಪಾದಿಸುವ ಮೂಲಕ ನವೀಕರಣಗಳು ಮಾಲೀಕರ ಪ್ರಯೋಜನಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಬಹುದು (ಉದಾ. ಕುರುಡರ ವಿರುದ್ಧ ಉತ್ತಮ ವ್ಯತ್ಯಾಸವನ್ನು ಗುರುತಿಸುವ ಮೂಲಕ ವಾಹನವು ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿರುವಾಗ ಹೆಚ್ಚಿನ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಕುರುಡು ವ್ಯಕ್ತಿ). ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಾಹನಗಳ ಈ ಮರು-ಪ್ರೋಗ್ರಾಮೆಬಲ್ ಭಾಗದ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವೆಂದರೆ ನವೀಕರಣಗಳು ಪೂರೈಕೆದಾರರಿಂದ ಮಾತ್ರ ಬರಬೇಕಾಗಿಲ್ಲ. ಏಕೆಂದರೆ ಯಂತ್ರ ಕಲಿಕೆಯ ಮೂಲಕ ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಾಹನಗಳು ಕೆಲವು ನವೀಕರಣಗಳನ್ನು ರಚಿಸಬಹುದು. ಅದಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಅವುಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಬಹುದು (ಉದಾ. ಹೊಸ ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ನಕ್ಷೆಗಳು ಅಥವಾ ಹೊಸ ಛೇದಕ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ) ಡಿಜಿಟಲ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಈ ರಿಪ್ರೊಗ್ರಾಮೆಬಲ್ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಯಂತ್ರ ಕಲಿಕೆಯ ಸಾಧ್ಯತೆಯು ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಾಹನಗಳ ತಯಾರಕರಿಗೆ ಸಾಫ್ಟ್‌ವೇರ್‌ನಲ್ಲಿ ತಮ್ಮನ್ನು ತಾವು ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಅವಕಾಶವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ.

ಮಾರ್ಚ್೨೦೨೧ ರಲ್ಲಿ ಸಾಫ್ಟ್‌ವೇರ್ ಅಪ್‌ಡೇಟ್ ಮತ್ತು ಸಾಫ್ಟ್‌ವೇರ್ ಅಪ್‌ಡೇಟ್ ಮ್ಯಾನೇಜ್‌ಮೆಂಟ್ ಸಿಸ್ಟಮ್‌ನಲ್ಲಿ ಯುಎನ್‍ಇಸಿಇ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಲಾಯಿತು.

ಮಾಡ್ಯುಲಾರಿಟಿ

ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಾಹನಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಮಾಡ್ಯುಲರ್ ಆಗಿರುತ್ತವೆ ಏಕೆಂದರೆ ಅವುಗಳು ಹಲವಾರು ಮಾಡ್ಯೂಲ್‌ಗಳಿಂದ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ಇದನ್ನು ಲೇಯರ್ಡ್ ಮಾಡ್ಯುಲರ್ ಆರ್ಕಿಟೆಕ್ಚರ್ ಮೂಲಕ ಮುಂದೆ ವಿವರಿಸಲಾಗುವುದು. ಲೇಯರ್ಡ್ ಮಾಡ್ಯುಲರ್ ಆರ್ಕಿಟೆಕ್ಚರ್ ನಾಲ್ಕು ಸಡಿಲವಾಗಿ ಜೋಡಿಸಲಾದ ಸಾಧನಗಳು, ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್‌ಗಳು, ಸೇವೆಗಳು ಮತ್ತು ವಿಷಯಗಳನ್ನು ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಭೌತಿಕ ವಾಹನಗಳ ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಸಡಿಲವಾಗಿ ಜೋಡಿಸಲಾದ ಪದರಗಳು ಕೆಲವು ಪ್ರಮಾಣಿತ ಇಂಟರ್‌ಫೇಸ್‌ಗಳ ಮೂಲಕ ಸಂವಹನ ನಡೆಸಬಹುದು.

1. ಈ ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪದ ಮೊದಲ ಪದರವು ಸಾಧನದ ಪದರವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಈ ಪದರವು ಈ ಕೆಳಗಿನ ಎರಡು ಭಾಗಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ: ತಾರ್ಕಿಕ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಮತ್ತು ಭೌತಿಕ ಯಂತ್ರಗಳು. ಭೌತಿಕ ಯಂತ್ರವು ನಿಜವಾದ ವಾಹನವನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ (ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಚಾಸಿಸ್ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾರೊಸ್ಸೆರಿ). ಡಿಜಿಟಲ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳ ವಿಷಯಕ್ಕೆ ಬಂದರೆ, ಭೌತಿಕ ಯಂತ್ರೋಪಕರಣಗಳು ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ರೂಪದಲ್ಲಿ ತಾರ್ಕಿಕ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಪದರವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು ಅದು ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಮಾರ್ಗದರ್ಶನ ನೀಡಲು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಸ್ವಾಯತ್ತವಾಗಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ತಾರ್ಕಿಕ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ವಾಹನದ ಮೇಲೆ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಇತರ ಪದರಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ.
2. ಸಾಧನದ ಪದರದ ಮೇಲೆ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ಲೇಯರ್ ಬರುತ್ತದೆ. ಈ ಪದರವು ಎರಡು ವಿಭಿನ್ನ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಸಹ ಒಳಗೊಂಡಿದೆ: ಭೌತಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ತಾರ್ಕಿಕ ಪ್ರಸರಣ. ಭೌತಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಪದರವು ಡಿಜಿಟಲ್ ಮಾಹಿತಿಯ ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸುವ ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಾಹನಗಳ ರಾಡಾರ್‌ಗಳು, ಸಂವೇದಕಗಳು ಮತ್ತು ಕೇಬಲ್‌ಗಳನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಅದರ ಮುಂದೆ, ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಾಹನಗಳ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್ ಪದರವು ತಾರ್ಕಿಕ ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಇದು ಇತರ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ಲಾಟ್‌ಫಾರ್ಮ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ಅಥವಾ ಲೇಯರ್‌ಗಳ ನಡುವೆ ಡಿಜಿಟಲ್ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಸಂವಹನ ಮಾಡಲು ಸಂವಹನ ಪ್ರೋಟೋಕಾಲ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್ ಮಾನದಂಡವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ. ಇದು ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಾಹನಗಳ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್ ಅಥವಾ ಪ್ಲಾಟ್‌ಫಾರ್ಮ್‌ನ ಕಂಪ್ಯೂಟೇಶನಲ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ.
3. ಸೇವಾ ಪದರವು ತಮ್ಮ ಸ್ವಂತ ಚಾಲನಾ ಇತಿಹಾಸ, ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆ, ರಸ್ತೆಗಳು ಅಥವಾ ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ವಿಷಯವನ್ನು ಹೊರತೆಗೆಯುವುದು, ರಚಿಸುವುದು, ಸಂಗ್ರಹಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಸೇವಿಸುವುದರಿಂದ ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಾಹನ (ಮತ್ತು ಅದರ ಮಾಲೀಕರು) ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುವ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ.
4. ಮಾದರಿಯ ಅಂತಿಮ ಪದರವು ವಿಷಯಗಳ ಪದರವಾಗಿದೆ. ಈ ಪದರವು ಧ್ವನಿಗಳು, ಚಿತ್ರಗಳು ಮತ್ತು ವೀಡಿಯೊಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಾಹನಗಳು ತಮ್ಮ ಚಾಲನೆ ಮತ್ತು ಪರಿಸರದ ತಿಳುವಳಿಕೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಂಗ್ರಹಿಸುತ್ತವೆ, ಹೊರತೆಗೆಯುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ವಿಷಯಗಳ ಪದರವು ವಿಷಯದ ಮೂಲ, ಮಾಲೀಕತ್ವ, ಹಕ್ಕುಸ್ವಾಮ್ಯ, ಎನ್‌ಕೋಡಿಂಗ್ ವಿಧಾನಗಳು, ವಿಷಯ ಟ್ಯಾಗ್‌ಗಳು, ಜಿಯೋ-ಟೈಮ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಪ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಮುಂತಾದವುಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಮೆಟಾಡೇಟಾ ಮತ್ತು ಡೈರೆಕ್ಟರಿ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ.

ಏಕರೂಪೀಕರಣ

ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಾಹನಗಳು ತಮ್ಮ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಗ್ರಹಿಸಲು, ಅವುಗಳು ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಡಿಜಿಟಲ್ ಮಾಹಿತಿಯೊಂದಿಗೆ ವಿಭಿನ್ನ ತಂತ್ರಗಳನ್ನು ಬಳಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ (ಉದಾ. ರಾಡಾರ್, ಜಿಪಿಎಸ್‌‍, ಚಲನೆಯ ಸಂವೇದಕಗಳು ಮತ್ತು ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ದೃಷ್ಟಿ). ಏಕರೂಪೀಕರಣವು ಈ ವಿಭಿನ್ನ ಮೂಲಗಳಿಂದ ಡಿಜಿಟಲ್ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಒಂದೇ ರೂಪದಲ್ಲಿ ರವಾನಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸಂಗ್ರಹಿಸುತ್ತದೆ. ಇದರರ್ಥ ಅವುಗಳ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವಾಹನಗಳು ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಮತ್ತು ಅದರ ಮೇಲೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಡಿಜಿಟಲ್ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ರವಾನಿಸಬಹುದು, ಸಂಗ್ರಹಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ಲೆಕ್ಕಾಚಾರ ಮಾಡಬಹುದು.

ಅಂತರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಪ್ರಮಾಣೀಕರಣ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ, ಐಎಸ್‌ಓ /ಟಿಸಿ ೨೨ ವಾಹನದ ಸಾರಿಗೆ ಮಾಹಿತಿ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಉಸ್ತುವಾರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಮತ್ತು ಐಎಸ್‌ಓ /ಟಿಸಿ ೨೦೪ ನಗರ ಮತ್ತು ಗ್ರಾಮೀಣ ಮೇಲ್ಮೈ ಸಾರಿಗೆ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಮಾಹಿತಿ, ಸಂವಹನ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಉಸ್ತುವಾರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಎಡಿ/ಎಡಿಎಎಸ್‌‍ ಕಾರ್ಯಗಳು, ಸಂಪರ್ಕ, ಮಾನವ ಸಂವಹನ, ವಾಹನದಲ್ಲಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು, ನಿರ್ವಹಣೆ/ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್, ಡೈನಾಮಿಕ್ ನಕ್ಷೆ ಮತ್ತು ಸ್ಥಾನೀಕರಣ, ಗೌಪ್ಯತೆ ಮತ್ತು ಭದ್ರತೆಯ ಡೊಮೇನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಗಣಿತ ಸುರಕ್ಷತೆ ಮಾದರಿ

೨೦೧೭ ರಲ್ಲಿ, ಮೊಬೈಲ್ಯೆ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವಾಹನ ಸುರಕ್ಷತೆಗಾಗಿ ಗಣಿತದ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಿತು. ಇದನ್ನು "ಜವಾಬ್ದಾರಿ-ಸೂಕ್ಷ್ಮ ಸುರಕ್ಷತೆ (ಆರ್‌ಎಸ್‌‍ಎಸ್‌)" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಐಇಇಇ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ಸ್ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್‌ನಲ್ಲಿ "ಐಇಇಇ ಪಿ೨೮೪೬: ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವಾಹನ ನಿರ್ಧಾರ ತಯಾರಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಸುರಕ್ಷತಾ ಪರಿಗಣನೆಗಳಿಗಾಗಿ ಔಪಚಾರಿಕ ಮಾದರಿ" ಎಂದು ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ.

೨೦೨೨ ರಲ್ಲಿ, ನ್ಯಾಷನಲ್ ಇನ್‌ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ ಆಫ್ ಇನ್ಫರ್ಮ್ಯಾಟಿಕ್ಸ್ (ಎನ್‌‍ಐಐ, ಜಪಾನ್) ಸಂಶೋಧನಾ ಗುಂಪು ಆರ್‌ಎಸ್‌ಎಸ್‌ ಅನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಪ್ರೋಗ್ರಾಂ ತರ್ಕದ ಮೂಲಕ ಸಂಕೀರ್ಣ ಸನ್ನಿವೇಶಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಲು ಆರ್‌ಎಸ್‌ಎಸ್‌ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸಲು "ಗೋಲ್-ಅವೇರ್ ಆರ್‌ಎಸ್‌ಎಸ್‌" ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು.

ಸವಾಲುಗಳು

ಅಡೆತಡೆಗಳು

ವಿವರಿಸಿದ ಹೆಚ್ಚಿದ ವಾಹನ ಯಾಂತ್ರೀಕೃತಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯಿಂದ ಸಂಭಾವ್ಯ ಪ್ರಯೋಜನಗಳನ್ನು ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯ ಮೇಲಿನ ವಿವಾದಗಳಂತಹ ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಸವಾಲುಗಳಿಂದ ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಬಹುದು. ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ವಾಹನಗಳ ಸ್ಟಾಕ್ ಅನ್ನು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಲ್ಲದವುಗಳಿಂದ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲು ಬೇಕಾಗುವ ಸಮಯ, ಹೀಗೆ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಮಾನವರು ಮತ್ತು ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಾಹನಗಳು ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳುವುದು, ವ್ಯಕ್ತಿಗಳು ತಮ್ಮ ಕಾರುಗಳ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುವುದಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿರೋಧ, ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಕಾಳಜಿ, ಮತ್ತು ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನಾ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಕಾನೂನು ಚೌಕಟ್ಟು ಮತ್ತು ಸ್ಥಿರವಾದ ಜಾಗತಿಕ ಸರ್ಕಾರದ ನಿಯಮಗಳ ಅನುಷ್ಠಾನ. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಸೈಬರ್‌ಟಾಕ್‌ಗಳು ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಸ್ವಾಯತ್ತ ಚಾಲನೆಗೆ ಸಂಭಾವ್ಯ ಬೆದರಿಕೆಯಾಗಿರಬಹುದು.

ಇತರ ಅಡೆತಡೆಗಳು ಸಂಭಾವ್ಯ ಅಪಾಯಕಾರಿ ಸನ್ನಿವೇಶಗಳು ಮತ್ತು ವೈಪರೀತ್ಯಗಳೊಂದಿಗೆ ವ್ಯವಹರಿಸಲು ಡಿ-ಕೌಶಲ್ಯ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಮಟ್ಟದ ಚಾಲಕ ಅನುಭವವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರಬಹುದು, ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವಾಹನದ ಸಾಫ್ಟ್‌ವೇರ್ ಅನಿವಾರ್ಯ ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬಹು ಹಾನಿಕಾರಕ ಕ್ರಮಗಳ ನಡುವೆ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲು ಒತ್ತಾಯಿಸಿದಾಗ ನೈತಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು (' ಟ್ರಾಲಿ ಸಮಸ್ಯೆ ') ಪ್ರಸ್ತುತ ಚಾಲಕರಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿರುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಜನರನ್ನು ನಿರುದ್ಯೋಗಿಗಳನ್ನಾಗಿ ಮಾಡುವ ಬಗ್ಗೆ ಕಾಳಜಿ, ದೊಡ್ಡ ಡೇಟಾ ಸೆಟ್‌ಗಳಿಗೆ ಪೋಲೀಸ್ ಮತ್ತು ಗುಪ್ತಚರ ಸಂಸ್ಥೆ ಪ್ರವೇಶದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಸ್ಥಳ, ಸಂಘ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒಳನುಗ್ಗುವ ಸಾಮೂಹಿಕ ಕಣ್ಗಾವಲು ಸಾಧ್ಯತೆ ಸಂವೇದಕಗಳು ಮತ್ತು ನಮೂನೆ-ಗುರುತಿಸುವಿಕೆ AI, ಮತ್ತು ಪೋಲೀಸ್, ಇತರ ಚಾಲಕರು ಅಥವಾ ಪಾದಚಾರಿಗಳಿಂದ ಮೌಖಿಕ ಶಬ್ದಗಳು, ಸನ್ನೆಗಳು ಮತ್ತು ಮೌಖಿಕ ಸೂಚನೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ತಿಳುವಳಿಕೆಯಿಲ್ಲದಿರಬಹುದು.

ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಿತರಣಾ ವಾಹನಗಳು ಒಂದನ್ನೊಂದು ತಪ್ಪಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುವ ಮೂಲಕ ಒಂದೇ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಸಿಲುಕಿಕೊಂಡಿವೆ

ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಸಂಭಾವ್ಯ ತಾಂತ್ರಿಕ ಅಡೆತಡೆಗಳು:

• ಅಸ್ತವ್ಯಸ್ತವಾಗಿರುವ ನಗರದೊಳಗಿನ ಪರಿಸರದಲ್ಲಿ ಕೃತಕ ಬುದ್ಧಿಮತ್ತೆಯು ಇನ್ನೂ ಸರಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತಿಲ್ಲ.
• ಕಾರುಗಳ ನಡುವಿನ ಸಂವಹನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಂತೆ ಕಾರಿನ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ಸಂಭಾವ್ಯವಾಗಿ ರಾಜಿಯಾಗಬಹುದು.
• ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ ಹವಾಮಾನಕ್ಕೆ (ಹಿಮದಂತಹ) ಕಾರಿನ ಸಂವೇದನೆ ಮತ್ತು ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ಸಿಸ್ಟಮ್‌ಗಳ ಒಳಗಾಗುವಿಕೆ ಅಥವಾ ಜಾಮಿಂಗ್ ಮತ್ತು ವಂಚನೆ ಸೇರಿದಂತೆ ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪ.
• ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಾಣಿಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಗುರುತಿಸುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಟ್ರ್ಯಾಕಿಂಗ್ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾರಿಬೌ, ಜಿಂಕೆ ಮತ್ತು ಎಲ್ಕ್‌ಗಳಿಗೆ ಸೂಕ್ತವಾದ ಸಾಫ್ಟ್‌ವೇರ್ ಕಾಂಗರೂಗಳೊಂದಿಗೆ ನಿಷ್ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ವೋಲ್ವೋ ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ.
• ಸ್ವಾಯತ್ತ ಕಾರುಗಳು ಸರಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಹೈ-ಡೆಫಿನಿಷನ್ ಮ್ಯಾಪ್‌ಗಳ ಅಗತ್ಯವಿರಬಹುದು. ಈ ನಕ್ಷೆಗಳು ಹಳೆಯದಾಗಿದ್ದರೆ, ಅವರು ಸಮಂಜಸವಾದ ನಡವಳಿಕೆಗಳಿಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ.
• ಕಾರಿನ ಸಂವಹನಕ್ಕಾಗಿ ಬಯಸಿದ ರೇಡಿಯೋ ಸ್ಪೆಕ್ಟ್ರಮ್‌ಗಾಗಿ ಸ್ಪರ್ಧೆ.
• ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಫೀಲ್ಡ್ ಪ್ರೋಗ್ರಾಮೆಬಿಲಿಟಿ ಉತ್ಪನ್ನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ಘಟಕ ಪೂರೈಕೆ ಸರಪಳಿಯ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ.
• ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕಾರುಗಳು ಅತ್ಯುತ್ತಮವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಪ್ರಸ್ತುತ ರಸ್ತೆ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಕ್ಕೆ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಬೇಕಾಗಬಹುದು.
• ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಡ್ರೈವಿಂಗ್‌ನ ಮೌಲ್ಯೀಕರಣ ಸವಾಲು ಮತ್ತು ಡಿಜಿಟಲ್ ಅವಳಿಗಳು ಮತ್ತು ಏಜೆಂಟ್-ಆಧಾರಿತ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಸಿಮ್ಯುಲೇಶನ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಕಾದಂಬರಿ ಸಿಮ್ಯುಲೇಶನ್-ಆಧಾರಿತ ವಿಧಾನಗಳ ಅಗತ್ಯತೆ.

ಕಾಳಜಿಗಳು

ನಿಯಂತ್ರಣ೨೦೧೦ ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕಾರುಗಳ ನಿಯೋಜನೆಯನ್ನು ವಿಳಂಬಗೊಳಿಸಲು ಭವಿಷ್ಯದ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಸಂಭಾವ್ಯತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಸಂಶೋಧಕರು ಬಹಿರಂಗವಾಗಿ ಚಿಂತಿಸಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಯುಎನ್‌‍ಇಸಿಇ ಡಬ್ಲ್ಯೂಪಿ.೨೯ ಜಿಆರ್‌ವಿಎ ನಲ್ಲಿ ಬರೆದಂತೆ, ಹಂತ ೩ ಗಾಗಿ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ೨೦೨೦ ರಲ್ಲಿ ಸುಗಮವಾಗಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅನಿಶ್ಚಿತತೆಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲಾಯಿತು. ೨೦೨೨ ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ, ಹಂತ ೩ ರಂತೆ ಅನುಮೋದಿಸುವುದು ತುಂಬಾ ಕಷ್ಟ.

ಮೋಸಗೊಳಿಸುವ ಮಾರ್ಕೆಟಿಂಗ್ಟೆಸ್ಲಾ ಅವರ "ಫುಲ್ ಸೆಲ್ಫ್-ಡ್ರೈವಿಂಗ್ (ಎಫ್‌‍ಎಸ್‌‍ಡಿ)" ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ೨ ನೇ ಹಂತಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿದೆ, ಸೆನೆಟರ್‌ಗಳು ಆಗಸ್ಟ್ ೨೦೨೧ ರಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಹಕ್ಕುಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಫೆಡರಲ್ ಟ್ರೇಡ್ ಕಮಿಷನ್ (ಎಫ್‌‍ಟಿಸಿ) ಗೆ ತನಿಖೆಗೆ ಕರೆ ನೀಡಿದರು. ಮತ್ತು ಡಿಸೆಂಬರ್ ೨೦೨೧ ರಲ್ಲಿ ಜಪಾನ್‌ನಲ್ಲಿ, ಮರ್ಸಿಡಿಸ್-ಬೆನ್ಜ್ ಜಪಾನ್ ಕೋ.,ಲಿಮಿಟೆಡ್‌ ಅನ್ನು ಗ್ರಾಹಕ ವ್ಯವಹಾರಗಳ ಏಜೆನ್ಸಿಯು ಅವರ ಕರಪತ್ರಗಳಲ್ಲಿನ ವಿವರಣೆಗಳಿಗೆ ವಾಸ್ತವಕ್ಕಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ ಶಿಕ್ಷಿಸಿತು.

ಜುಲೈ ೨೦೧೬ ರಲ್ಲಿ "ಆಟೋಪೈಲಟ್" ಮೋಡ್‌ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಟೆಸ್ಲಾ ಕಾರ್‌ನಿಂದ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಅಪಘಾತದ ನಂತರ, "ಡ್ರೈವ್ ಪೈಲಟ್" ನೊಂದಿಗೆ ಲಭ್ಯವಿದ್ದ ದಾರಿತಪ್ಪಿಸುವ ವಾಣಿಜ್ಯ ಜಾಹೀರಾತು ಇ-ಕ್ಲಾಸ್ ಮಾದರಿಗಳಿಗಾಗಿ ಮರ್ಸಿಡಿಸ್-ಬೆನ್ಜ್ ಕೂಡ ಸ್ಲ್ಯಾಮ್ ಮಾಡಿತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಮರ್ಸಿಡಿಸ್- ಬೆಂಜ್ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿದ್ದ ತನ್ನ "ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನಾ ಕಾರ್" ಜಾಹೀರಾತು ಪ್ರಚಾರವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿತು. ಆಗಸ್ಟ್ ೨೦೨೨ ರಲ್ಲಿ, ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾ ಡಿಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ ಆಫ್ ಮೋಟಾರ್ ವೆಹಿಕಲ್ಸ್ (ಡಿಎಮ್‌ವಿ) ಟೆಸ್ಲಾರನ್ನು ಮೋಸಗೊಳಿಸುವ ಮಾರ್ಕೆಟಿಂಗ್ ಅಭ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಆರೋಪಿಸಿತು.

ಉದ್ಯೋಗ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಮೇಲೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಕಂಪನಿಗಳು ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ನೇಮಕಾತಿ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಲಭ್ಯವಿರುವ ಪ್ರತಿಭೆಯ ಪೂಲ್ ಬೇಡಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಬೆಳೆದಿಲ್ಲ. ಅಂತೆಯೇ, ಆನ್‌ಲೈನ್ ಕೋರ್ಸ್‌ಗಳ ಪೂರೈಕೆದಾರರಂತಹ ಮೂರನೇ-ಪಕ್ಷದ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಂದ ಶಿಕ್ಷಣ ಮತ್ತು ತರಬೇತಿ ಮತ್ತು ಸ್ವಯಂ-ಕಲಿಸಿದ ಸಮುದಾಯ-ಚಾಲಿತ ಯೋಜನೆಗಳಾದ ಡಿಐವಿ ರೋಬೋಕಾರ್ಸ್ ಮತ್ತು ಫಾರ್ಮುಲಾ ಪೈ ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಜನಪ್ರಿಯತೆಗಳಿಸಿವೆ. ಆದರೆ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾಲಯ ಮಟ್ಟದ ಪಠ್ಯೇತರ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳು ಫಾರ್ಮುಲಾ ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿ ಚಾಲಕ-ಕಡಿಮೆ ಪದವಿ ಅನುಭವವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದೆ. ನೇಮಕಾತಿ ಪೂಲ್ ಅನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಕೋಡ್, ಡೇಟಾಸೆಟ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಗ್ಲಾಸರಿಗಳು ನಂತಹ ಮುಕ್ತವಾಗಿ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಮಾಹಿತಿ ಮೂಲಗಳನ್ನು ಉದ್ಯಮವು ಸ್ಥಿರವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತಿದೆ.

ದೇಶದ ಭದ್ರತೆ೨೦೨೦ ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಆಟೋಮೋಟಿವ್ ಕ್ಷೇತ್ರದ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯಿಂದ ರಾಷ್ಟ್ರಕ್ಕೆ, ಸ್ವಯಂ ಚಾಲನಾ ಕಾರು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಭದ್ರತೆಯ ವಿಷಯವಾಗಿದೆ. ಸೈಬರ್ ಭದ್ರತೆ ಮತ್ತು ಡೇಟಾ ರಕ್ಷಣೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಕಾಳಜಿಯು ಬಳಕೆದಾರರ ರಕ್ಷಣೆಗೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲ, ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಭದ್ರತೆಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿಯೂ ಸಹ ಮುಖ್ಯವಾಗಿದೆ. ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನಾ ಕಾರುಗಳಿಂದ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾದ ಡೇಟಾದ ಸಂಗ್ರಹವು, ಸೈಬರ್ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ದೋಷಗಳೊಂದಿಗೆ ಜೋಡಿಯಾಗಿ, ಗುಪ್ತಚರ ಸಂಗ್ರಹಣೆಗೆ ಆಕರ್ಷಕವಾದ ಗುರಿಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ. ಬೇಹುಗಾರಿಕೆ ಅಪಾಯಕ್ಕೆ ಬಂದಾಗ ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನಾ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಹೊಸ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಪರಿಗಣಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ಜುಲೈ ೨೦೧೮ ರಲ್ಲಿ, ಮಾಜಿ ಆಪಲ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಅನ್ನು ಫೆಡರಲ್ ಬ್ಯೂರೋ ಆಫ್ ಇನ್ವೆಸ್ಟಿಗೇಶನ್ (ಎಫ್‌ಬಿಐ) ಸ್ಯಾನ್ ಜೋಸ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏರ್‌ಪೋರ್ಟ್‌ನಲ್ಲಿ (ಎಸ್‌ಜೆಸಿ) ಚೀನಾಕ್ಕೆ ವಿಮಾನ ಹತ್ತಲು ತಯಾರಿ ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದಾಗ ಬಂಧಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಆಪಲ್‌ನ ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನಾ ಕಾರ್ ಯೋಜನೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಕದ್ದ ಆರೋಪ ಹೊರಿಸಲಾಯಿತು. . ಮತ್ತು ಜನವರಿ ೨೦೧೯ ರಲ್ಲಿ, ಇನ್ನೊಬ್ಬ ಆಪಲ್ ಉದ್ಯೋಗಿ ಸ್ವಯಂ ಚಾಲನಾ ಕಾರ್ ಯೋಜನೆಯ ರಹಸ್ಯಗಳನ್ನು ಕದಿಯುವ ಆರೋಪ ಹೊರಿಸಲಾಯಿತು. ಜುಲೈ ೨೦೨೧ ರಲ್ಲಿ, ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಡಿಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ ಆಫ್ ಜಸ್ಟೀಸ್ (ಡಿಓಜೆ) ಚೀನೀ ಭದ್ರತಾ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಸಂಶೋಧನೆ ಸೇರಿದಂತೆ ಸರ್ಕಾರಿ ಘಟಕಗಳಿಂದ ಸೂಕ್ಷ್ಮ ಮತ್ತು ರಹಸ್ಯ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಕದಿಯಲು ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಹ್ಯಾಕಿಂಗ್ ಅಭಿಯಾನವನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸುವ ಡೇಟಾವನ್ನು ಹುಡುಕುವ ಹ್ಯಾಕಿಂಗ್ ದಾಳಿಯನ್ನು ಆರೋಪಿಸಿದರು. ಚೀನಾ ಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಅವರು ಈಗಾಗಲೇ "ಆಟೋಮೋಟಿವ್ ಡೇಟಾ ಭದ್ರತೆ (ಟ್ರಯಲ್) ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಮೇಲಿನ ನಿಬಂಧನೆಗಳನ್ನು" ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಿದ್ದಾರೆ.

ಲೀಪ್‌ಫ್ರಾಗ್ಗಿಂಗ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಸ್ವಾಯತ್ತ ಕಾರ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಕ್ಕೆ ಅನ್ವಯಿಸಬಹುದು ಎಂದು ಇದು ಕಾಳಜಿ ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಅಲ್ಲದೆ, ಉದಯೋನ್ಮುಖ ಸೆಲ್ಯುಲಾರ್ ವಿ೨ಎಕ್ಸ್‌‍ (ಸೆಲ್ಯುಲಾರ್ ವೆಹಿಕಲ್-ಟು-ಎವೆರಿಥಿಂಗ್) ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳು ೫ಜಿ ವೈರ್‌ಲೆಸ್ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್‌ಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸಿವೆ. ನವೆಂಬರ್‌ ೨೦೨೨ ರಲ್ಲಿ ಯುಎಸ್ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಆಮದು ಮಾಡಿದ ಚೀನೀ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವು ಟ್ರೋಜನ್ ಹಾರ್ಸ್ ಆಗಿರಬಹುದು ಎಂಬ ಸಾಧ್ಯತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಹೊಸ ಪರಿಶೀಲನೆಯನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತಿದೆ.

ಮಾನವ ಅಂಶಗಳು

ಚಲಿಸುವ ಅಡೆತಡೆಗಳು

ಸ್ವಯಂ ಚಾಲಿತ ಕಾರುಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ಪಾದಚಾರಿಗಳು, ಬೈಸಿಕಲ್ ಸವಾರರು ಮತ್ತು ಪ್ರಾಣಿಗಳ ಉದ್ದೇಶಗಳನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುವ ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಅನ್ವೇಷಿಸುತ್ತಿವೆ ಮತ್ತು ನಡವಳಿಕೆಯ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಚಾಲನಾ ಅಲ್ಗಾರಿದಮ್‌ಗಳಾಗಿ ಪ್ರೋಗ್ರಾಮ್ ಮಾಡಬೇಕು. ಮಾನವ ರಸ್ತೆ ಬಳಕೆದಾರರಿಗೆ ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಾಹನಗಳ ಉದ್ದೇಶಗಳನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುವ ಸವಾಲು ಇದೆ. ಅಲ್ಲಿ ಕಣ್ಣಿನ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಮಾಡಲು ಅಥವಾ ಹ್ಯಾಂಡ್ ಸಿಗ್ನಲ್‌ಗಳನ್ನು ವಿನಿಮಯ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಚಾಲಕ ಇಲ್ಲ. ಡ್ರೈವ್ ಎಐ ಈ ಸಮಸ್ಯೆಗೆ ಪರಿಹಾರವನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸುತ್ತಿದೆ. ಇದು ವಾಹನದ ಹೊರಭಾಗದಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುವ ಎಲ್‍ಇಡಿ ಚಿಹ್ನೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ. "ಈಗ ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದೇನೆ, ದಾಟಬೇಡ" ಮತ್ತು "ನೀವು ದಾಟಲು ಕಾಯುತ್ತಿರುವಿರಿ" ಎಂಬಂತಹ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸುತ್ತದೆ.

ಹಸ್ತಾಂತರ ಮತ್ತು ಅಪಾಯ ಪರಿಹಾರ

ಸುರಕ್ಷತೆಗಾಗಿ ಎರಡು ಮಾನವ ಅಂಶಗಳ ಸವಾಲುಗಳು ಮುಖ್ಯವಾಗಿವೆ. ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಚಾಲನೆಯಿಂದ ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ಚಾಲನೆಗೆ ಹಸ್ತಾಂತರಿಸುವುದು ಒಂದು. ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಮೇಲಿನ ಮಾನವ ಅಂಶಗಳ ಸಂಶೋಧನೆಯು ಯಾಂತ್ರೀಕೃತಗೊಂಡ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಲು ಜನರು ನಿಧಾನವಾಗಿರುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಿದ ನಂತರ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ನಿಧಾನವಾಗುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ತೋರಿಸಿದೆ. ಯಾಂತ್ರೀಕೃತಗೊಂಡ ವೈಫಲ್ಯಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದಾಗ ಚಾಲಕನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಅನಿರೀಕ್ಷಿತ ಪರಿವರ್ತನೆಗಳು ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ಸಂಭವಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಚಾಲಕನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಿದ್ಧವಾಗಿಲ್ಲದಿರಬಹುದು.

ಎರಡನೆಯ ಸವಾಲನ್ನು ಅಪಾಯ ಪರಿಹಾರ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಒಂದು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಸುರಕ್ಷಿತವೆಂದು ಗ್ರಹಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿರುವುದರಿಂದ, ಎಲ್ಲಾ ಹೆಚ್ಚಿದ ಸುರಕ್ಷತೆಯಿಂದ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಪ್ರಯೋಜನ ಪಡೆಯುವ ಬದಲು, ಜನರು ಅಪಾಯಕಾರಿ ನಡವಳಿಕೆಯಲ್ಲಿ ತೊಡಗುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಇತರ ಪ್ರಯೋಜನಗಳನ್ನು ಆನಂದಿಸುತ್ತಾರೆ. ಅರೆ-ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕಾರುಗಳು ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿವೆ ಎಂದು ತೋರಿಸಲಾಗಿದೆ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಟೆಸ್ಲಾ ಆಟೊಪೈಲಟ್‌ನ ಬಳಕೆದಾರರು ರಸ್ತೆಯನ್ನು ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಿ ಮತ್ತು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಸಾಧನಗಳು ಅಥವಾ ಇತರ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳನ್ನು ಕಾರ್ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸ್ವಾಯತ್ತವಾಗಿರಲು ಸಮರ್ಥವಾಗಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಕಂಪನಿಯ ಸಲಹೆಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಬಳಸುತ್ತಾರೆ. ಮುಂದಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ, ಪಾದಚಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ದ್ವಿಚಕ್ರ ವಾಹನ ಸವಾರರು ಸ್ವಯಂ ಚಾಲಿತ ಕಾರುಗಳು ಅವುಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ ಎಂದು ಅವರು ನಂಬಿದರೆ ಅಪಾಯಕಾರಿ ಶೈಲಿಯಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಬಹುದು.

ನಂಬಿಕೆ

ಜನರು ಸ್ವಯಂ ಚಾಲಿತ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಮತ್ತು ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಅನುಮತಿಸಲು ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಮತ ಚಲಾಯಿಸಲು, ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿದೆ ಎಂದು ನಂಬಬೇಕು. ಸ್ವಯಂ ಚಾಲಿತ ಎಲಿವೇಟರ್‌ಗಳನ್ನು ೧೯೦೦ ರಲ್ಲಿ ಆವಿಷ್ಕರಿಸಲಾಯಿತು. ಆದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಜನರು ಅವುಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು ನಿರಾಕರಿಸಿದರು. ಆಪರೇಟರ್‌ಗಳು ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವವರೆಗೆ ಹಲವಾರು ದಶಕಗಳವರೆಗೆ ಅಳವಡಿಕೆಯನ್ನು ನಿಧಾನಗೊಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು ತುರ್ತು ನಿಲುಗಡೆ ಬಟನ್‌ನಂತಹ ಜಾಹೀರಾತು ಮತ್ತು ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳೊಂದಿಗೆ ನಂಬಿಕೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಮಾನವ ಮತ್ತು ಯಾಂತ್ರೀಕೃತಗೊಂಡ ನಡುವೆ ಮೂರು ವಿಧದ ನಂಬಿಕೆಗಳಿವೆ. ಚಾಲಕ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯ ಉತ್ಪನ್ನದ ನಡುವಿನ ಇತ್ಯರ್ಥದ ವಿಶ್ವಾಸವಿದೆ. ಸಾಂದರ್ಭಿಕ ನಂಬಿಕೆ ಅಥವಾ ವಿಭಿನ್ನ ಸನ್ನಿವೇಶಗಳಿಂದ ನಂಬಿಕೆ ಇದೆ. ಮತ್ತು ಅದೇ ರೀತಿಯ ಘಟನೆಗಳ ನಡುವೆ ನಂಬಿಕೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಕಲಿತ ನಂಬಿಕೆ ಇದೆ.

ನೈತಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು

ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಗೆ ತಾರ್ಕಿಕತೆ

ಅಪಘಾತದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಜನರು ಗಾಯಗೊಂಡರೆ ಯಾರನ್ನು ಹೊಣೆಗಾರರನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಬೇಕು ಎಂಬುದರ ಕುರಿತು ವಿಭಿನ್ನ ಅಭಿಪ್ರಾಯಗಳಿವೆ. ಒಂದು ಅಧ್ಯಯನವು ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನಾ ಕಾರುಗಳ ಮಾಲೀಕರಿಗೆ ಅಂತಿಮ ಬಳಕೆದಾರ ಪರವಾನಗಿ ಒಪ್ಪಂದಗಳಿಗೆ (ಇಯುಎಲ್‍ಎ ಗಳು) ಸಹಿ ಮಾಡಲು ವಿನಂತಿಸುತ್ತದೆ, ಯಾವುದೇ ಅಪಘಾತಗಳಿಗೆ ಅವರಿಗೆ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸುತ್ತದೆ. ಇತರ ಅಧ್ಯಯನಗಳು ತೆರಿಗೆ ಅಥವಾ ವಿಮೆಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲು ಸೂಚಿಸುತ್ತವೆ ಅದು ಅಪಘಾತದ ಬಲಿಪಶುಗಳು ಮಾಡಿದ ಹಕ್ಕುಗಳ ಮಾಲೀಕರು ಮತ್ತು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳ ಬಳಕೆದಾರರನ್ನು ರಕ್ಷಿಸುತ್ತದೆ. ವಾಹನಗಳ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಾಗಿ ಕೋಡ್ ಅನ್ನು ಪ್ರೋಗ್ರಾಮ್ ಮಾಡಿದ ಸಾಫ್ಟ್‌ವೇರ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ಮತ್ತುಎವಿ ಯ ಘಟಕಗಳ ಪೂರೈಕೆದಾರರು ತಾಂತ್ರಿಕ ವೈಫಲ್ಯದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಜವಾಬ್ದಾರರಾಗಬಹುದಾದ ಇತರ ಸಂಭಾವ್ಯ ಪಕ್ಷಗಳು.

ಟ್ರಾಲಿ ಸಮಸ್ಯೆಯಿಂದ ಪರಿಣಾಮಗಳು

ಸ್ವಯಂ ಚಾಲನಾ ವಾಹನದ ಆಪರೇಟಿಂಗ್ ಸಾಫ್ಟ್‌ವೇರ್ ಅನ್ನು ಪ್ರೋಗ್ರಾಮಿಂಗ್ ಮಾಡುವಲ್ಲಿ ಸಾಫ್ಟ್‌ವೇರ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಅಥವಾ ಕಾರು ತಯಾರಕರು ಎದುರಿಸಬಹುದಾದ ನೈತಿಕ ಸಂದಿಗ್ಧತೆಯನ್ನು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ನೈತಿಕ ಚಿಂತನೆಯ ಪ್ರಯೋಗದ ಬದಲಾವಣೆಯಲ್ಲಿ ಸೆರೆಹಿಡಿಯಲಾಗಿದೆ, ಟ್ರಾಲಿ ಸಮಸ್ಯೆ : ಒಬ್ಬ ವ್ಯಕ್ತಿಯು ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಾಗ ಎವಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರೊಂದಿಗೆ ಚಾಲನೆ ಮಾಡುತ್ತಿದೆ. ಅದರ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ವ್ಯಕ್ತಿಯನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಅಥವಾ ಗೋಡೆಗೆ ದೂಡುವ ಮೂಲಕ ವ್ಯಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಡೆಯುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು, ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಕೊಲ್ಲುವ ಮೂಲಕ ಕಾರು ಎರಡು ಆಯ್ಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಸಂಶೋಧಕರು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ, ತುರ್ತು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳ ವರ್ತನೆಗೆ ಅನ್ವಯವಾಗುವಂತೆ ಎರಡು ನೈತಿಕ ಸಿದ್ಧಾಂತಗಳನ್ನು ಸೂಚಿಸಿದ್ದಾರೆ: ಡಿಯಾಂಟಾಲಜಿ ಮತ್ತು ಯುಟಿಲಿಟೇರಿಯನ್ . ಡಿಯೊಂಟೊಲಾಜಿಕಲ್ ಸಿದ್ಧಾಂತವು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕಾರು ಯಾವುದೇ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಅನುಸರಿಸಬೇಕಾದ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾದ ಲಿಖಿತ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ಯುಟಿಲಿಟೇರಿಯನಿಸಂ, ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಬದುಕುಳಿದ ಜನರ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಗರಿಷ್ಠಗೊಳಿಸಲು ಉತ್ತೇಜಿಸುತ್ತದೆ. ಕ್ರ್ಯಾಶ್‌ನ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ನೈತಿಕವಾಗಿ ಸರಿಯಾಗಿ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವಂತೆ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳು ಬಹು ಸಿದ್ಧಾಂತಗಳ ಮಿಶ್ರಣವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು ಎಂದು ವಿಮರ್ಶಕರು ಸೂಚಿಸುತ್ತಾರೆ. ಇತ್ತೀಚಿಗೆ, ಕೆಲವು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ನೈತಿಕ ಚೌಕಟ್ಟುಗಳು ಅಂದರೆ, ಉಪಯುಕ್ತತಾವಾದ, ಡಿಯೋಂಟಾಲಜಿ, ಸಾಪೇಕ್ಷತಾವಾದ, ನಿರಂಕುಶವಾದ (ಮಾನಿಸಂ) ಮತ್ತು ಬಹುತ್ವವಾದ, ಅನಿವಾರ್ಯ ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನಾ ಕಾರುಗಳ ಸ್ವೀಕಾರಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ತನಿಖೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಸಂಶೋಧನೆಯ ಪ್ರಕಾರ ಜನರು ಅಗಾಧವಾಗಿ ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಪ್ರಯೋಜನಕಾರಿ ವಿಚಾರಗಳೊಂದಿಗೆ ಪ್ರೋಗ್ರಾಮ್ ಮಾಡಲು ಆದ್ಯತೆಯನ್ನು ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸುತ್ತಾರೆ ಏಕೆಂದರೆ, ಕನಿಷ್ಠ ಹಾನಿಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಚಾಲನಾ ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಇತರರು ಪ್ರಯೋಜನಕಾರಿ ಪ್ರಚಾರದ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಬೇಕೆಂದು ಜನರು ಬಯಸುತ್ತಾರೆ, ಅವರು ಸ್ವತಃ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ಸವಾರಿ ಮಾಡಲು ಬಯಸುತ್ತಾರೆ, ಅದು ಎಲ್ಲಾ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ವಾಹನದೊಳಗಿನ ಜನರ ಜೀವನಕ್ಕೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಇದು ವಿರೋಧಾಭಾಸವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸುತ್ತದೆ, ಇದರಲ್ಲಿ ಜನರು ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಸಂರಕ್ಷಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಜೀವಗಳನ್ನು ಗರಿಷ್ಠಗೊಳಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಉಪಯುಕ್ತ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಚಾಲನೆ ಮಾಡಲು ಬಯಸುತ್ತಾರೆ ಆದರೆ ಎಲ್ಲಾ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡುವ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಸವಾರಿ ಮಾಡಲು ಬಯಸುತ್ತಾರೆ. ಪ್ರಯೋಜನಕಾರಿ ದೃಷ್ಟಿಕೋನಗಳನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸುವ ನಿಯಮಾವಳಿಗಳನ್ನು ಜನರು ನಿರಾಕರಿಸುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನಾ ಕಾರನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಇಷ್ಟಪಡುವುದಿಲ್ಲ, ಅದು ಅದರ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಉತ್ತಮವಾದದ್ದನ್ನು ಪ್ರಚಾರ ಮಾಡಲು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಬಹುದು.

ಬೋನೆಫೋನ್ ಮತ್ತು ಇತರರು. ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಾಹನ ನೈತಿಕ ಪ್ರಿಸ್ಕ್ರಿಪ್ಷನ್‌ಗಳ ನಿಯಂತ್ರಣವು ಸಾಮಾಜಿಕ ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಪ್ರತಿಕೂಲವಾಗಬಹುದು ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದೆ. ಏಕೆಂದರೆ ಸರ್ಕಾರವು ಉಪಯುಕ್ತ ನೀತಿಗಳನ್ನು ಕಡ್ಡಾಯಗೊಳಿಸಿದರೆ ಮತ್ತು ಜನರು ಸ್ವಯಂ-ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಸವಾರಿ ಮಾಡಲು ಬಯಸಿದರೆ, ಅದು ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನಾ ಕಾರುಗಳ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ಅನುಷ್ಠಾನವನ್ನು ತಡೆಯಬಹುದು. ಸ್ವಾಯತ್ತ ಕಾರುಗಳ ಅಳವಡಿಕೆಯನ್ನು ವಿಳಂಬಗೊಳಿಸುವುದು ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ ಸಮಾಜದ ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಹಾಳುಮಾಡುತ್ತದೆ ಏಕೆಂದರೆ ಈ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವು ಹಲವಾರು ಜೀವಗಳನ್ನು ಉಳಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಗೌಪ್ಯತೆ

ಗೌಪ್ಯತೆ-ಸಂಬಂಧಿತ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕಾರುಗಳ ಪರಸ್ಪರ ಸಂಪರ್ಕದಿಂದ ಉದ್ಭವಿಸುತ್ತವೆ, ಇದು ವ್ಯಕ್ತಿಯ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಬಹುದಾದ ಮತ್ತೊಂದು ಮೊಬೈಲ್ ಸಾಧನವಾಗಿದೆ (ನೋಡಿ ಡೇಟಾ ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ). ಈ ಮಾಹಿತಿ ಸಂಗ್ರಹಣೆಯು ತೆಗೆದುಕೊಂಡ ಮಾರ್ಗಗಳ ಟ್ರ್ಯಾಕಿಂಗ್, ಧ್ವನಿ ರೆಕಾರ್ಡಿಂಗ್, ವೀಡಿಯೊ ರೆಕಾರ್ಡಿಂಗ್, ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಸೇವಿಸುವ ಮಾಧ್ಯಮದಲ್ಲಿನ ಆದ್ಯತೆಗಳು, ನಡವಳಿಕೆಯ ಮಾದರಿಗಳು, ಮಾಹಿತಿಯ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸ್ಟ್ರೀಮ್‌ಗಳವರೆಗೆ ಇರುತ್ತದೆ. ಈ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಡೇಟಾ ಮತ್ತು ಸಂವಹನ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವು ಕಣ್ಗಾವಲು ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರಬಹುದು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಇತರ ಡೇಟಾ ಸೆಟ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಸುಧಾರಿತ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಯೋಜಿಸಿದರೆ.

ಪರೀಕ್ಷೆ

ವಿಧಾನಗಳು

ವಿವಿಧ ಹಂತದ ಯಾಂತ್ರೀಕೃತಗೊಂಡ ವಾಹನಗಳ ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಭೌತಿಕವಾಗಿ ಮುಚ್ಚಿದ ಪರಿಸರದಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಅನುಮತಿಸಲಾದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ (ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪರವಾನಗಿ ಅಥವಾ ಪರವಾನಗಿ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಅಥವಾ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸೆಟ್‌ಗೆ ಬದ್ಧವಾಗಿ ನಡೆಸಬಹುದು. ತತ್ವಗಳು), ಅಥವಾ ವರ್ಚುವಲ್ ಪರಿಸರದಲ್ಲಿ ಅಂದರೆ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ಸಿಮ್ಯುಲೇಶನ್‌ಗಳನ್ನು ಬಳಸುವುದು. ಸಾರ್ವಜನಿಕ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಓಡಿಸಿದಾಗ, ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳು ತಮ್ಮ ಸರಿಯಾದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಅಗತ್ಯವಿದ್ದಾಗ "ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು" ಒಬ್ಬ ವ್ಯಕ್ತಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಪರೀಕ್ಷಾ ಚಾಲಕರಿಗೆ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾದ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಅಂದರೆ ಪರವಾನಗಿ ಪಡೆದ ನಿರ್ವಾಹಕರಿಂದ ವಾಹನವನ್ನು ಎಲ್ಲಾ ಸಮಯದಲ್ಲೂ ಸರಿಪಡಿಸಬಹುದು; ಕಾರ್ಡಿಯನ್ ಕ್ಯೂಬ್ ಕಂಪನಿಯ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ ಮತ್ತು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ರಾಜ್ಯದ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಎನ್‍ವೈಎಸ್‌ ಡಿಎಮ್‍ವಿ ಯೊಂದಿಗಿನ ಚರ್ಚೆಗಳಿಂದ ಹೈಲೈಟ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ.

೨೦೧೦ ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಗಿತಗಳು

೨೦೧೭ ರಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾದ ಮೌಂಟೇನ್ ವ್ಯೂನಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಬೀದಿಗಳಲ್ಲಿ ನ್ಯಾವಿಗೇಟ್ ಮಾಡುವ ವೇಮೊ ನ ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನಾ ಕಾರಿನ ಮೂಲಮಾದರಿ

ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾದಲ್ಲಿ, ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನಾ ಕಾರು ತಯಾರಕರು ತಮ್ಮ ವಾಹನಗಳು ಪರೀಕ್ಷೆಗಳ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸ್ವಾಯತ್ತ ಮೋಡ್‌ನಿಂದ ಎಷ್ಟು ಬಾರಿ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಂಡಿವೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳಲು ವಾರ್ಷಿಕ ವರದಿಗಳನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಎಷ್ಟು ಬಾರಿ "ವಿಚ್ಛೇದನೆ" ಬೇಕು ಎಂಬುದರ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಅವು ಎಷ್ಟು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಾಗುತ್ತಿವೆ ಎಂಬುದನ್ನು ನಾವು ಕಲಿಯುತ್ತೇವೆ ಎಂದು ನಂಬಲಾಗಿದೆ.

೨೦೧೭ ರಲ್ಲಿ, ವೇಮೊ ೩೫೨,೫೪೫ ಮೈಲಿ (೫೬೭,೩೬೬ ಕಿಮೀ) ಕ್ಕಿಂತ ೬೩ ವಿಘಟನೆಗಳನ್ನು ವರದಿ ಮಾಡಿದೆ ಪರೀಕ್ಷೆ, ಸರಾಸರಿ ದೂರ ೫,೫೯೬ ಮೈಲಿ (೯,೦೦೬ ಕಿಮೀ) ನಿಲುಗಡೆಗಳ ನಡುವೆ, ಅಂತಹ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳನ್ನು ವರದಿ ಮಾಡುವ ಕಂಪನಿಗಳಲ್ಲಿ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು. ವೇಮೊ ಇತರ ಯಾವುದೇ ಕಂಪನಿಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒಟ್ಟು ದೂರವನ್ನು ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದೆ. ಅವರ ೨೦೧೭ ರ ದರವು ಪ್ರತಿ ೧,೦೦೦ ಮೈಲಿ (೧,೬೦೦ ಕಿಮೀ) ಕ್ಕೆ ೦.೧೮ ವಿಂಗಡಣೆಗಳು ಪ್ರತಿ ೧,೦೦೦ ಮೈಲಿ (೧,೬೦೦ ಕಿಮೀ) ಕ್ಕೆ ೦.೨ ಡಿಸ್‌ಎಂಗೇಜ್‌ಮೆಂಟ್‌ಗಳಿಗಿಂತ ಸುಧಾರಣೆಯಾಗಿದೆ ೨೦೧೬ ರಲ್ಲಿ, ಮತ್ತು ೦.೮ ರಲ್ಲಿ ೨೦೧೫ ರಲ್ಲಿ. ಮಾರ್ಚ್ 2017 ರಲ್ಲಿ, ಊಬರ್‌‍ ಕೇವಲ ೦.೬೭ ಮೈಲಿ (೧.೦೮ ಕಿಮೀ) ರ ಸರಾಸರಿಯನ್ನು ವರದಿ ಮಾಡಿದೆ ಪ್ರತಿ ನಿಲುಗಡೆಗೆ ಹೊಂದಿದೆ. ೨೦೧೭ ರ ಅಂತಿಮ ಮೂರು ತಿಂಗಳುಗಳಲ್ಲಿ, ಕ್ರೂಸ್ (ಈಗ ಜಿಎಮ್‌‍ ಮಾಲೀಕತ್ವ) ಸರಾಸರಿ ೫,೨೨೪ ಮೈಲಿ (೮,೪೦೭ ಕಿಮೀ) ಒಟ್ಟು ೬೨,೬೮೯ ಮೈಲಿ (೧೦೦,೮೮೮ ಕಿಮೀ) ಅಂತರದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ನಿಲುಗಡೆ ಹೊಂದಿತ್ತು . ಜುಲೈ ೨೦೧೮ ರಲ್ಲಿ, ಮೊದಲ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಡ್ರೈವರ್-ಲೆಸ್ ರೇಸಿಂಗ್ ಕಾರ್, "ರೋಬೋಕಾರ್", ಅದರ ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಮತ್ತು ಕೃತಕ ಬುದ್ಧಿಮತ್ತೆಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ೧.೮ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿತು.

೨೦೧೦ ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ವಿಚ್ಛೇದನ ಮತ್ತು ಒಟ್ಟು ದೂರದ ನಡುವಿನ ಅಂತರವು ಸ್ವಾಯತ್ತವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿತು

ಕಾರು ತಯಾರಕ	ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾ, ೨೦೧೬		ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾ, ೨೦೧೮		ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾ, ೨೦೧೯
	ನಡುವಿನ ಅಂತರ ಬಿಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಗಳು	ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದ ಒಟ್ಟು ದೂರ	ನಡುವಿನ ಅಂತರ ಬಿಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಗಳು	ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದ ಒಟ್ಟು ದೂರ	ನಡುವಿನ ಅಂತರ ಬಿಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಗಳು	ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದ ಒಟ್ಟು ದೂರ
ವೇಮೊ	೫,೧೨೮ ಮೈಲಿ (೮,೨೫೩ ಕಿಮೀ)	೬೩೫,೮೬೮ ಮೈಲಿ (೧,೦೨೩,೩೩೦ ಕಿಮೀ)	೧೧,೧೫೪ ಮೈಲಿ (೧೭,೯೫೧ ಕಿಮೀ)	೧,೨೭೧,೫೮೭ ಮೈಲಿ (೨,೦೪೬,೪೨೧ ಕಿಮೀ)	೧೧,೦೧೭ ಮೈಲಿ (೧೭,೭೩೦ ಕಿಮೀ)	೧,೪೫೦,೦೦೩೦ ಮೈಲಿ (೨೦೩೦ ಕಿಮೀ)
ಬಿಎಂಡಬ್ಲ್ಯೂ	೬೩೮ ಮೈಲಿ (೧,೦೨೭ ಕಿಮೀ)	೬೩೮ ಮೈಲಿ (೧,೦೨೭ ಕಿಮೀ)
ನಿಸ್ಸಾನ್	೨೬೩ ಮೈಲಿಗಳು (೪೨೩ ಕಿಮೀ)	೬,೦೫೬ ಮೈಲಿಗಳು (೯,೭೪೬ ಕಿಮೀ)	೨೧೦ ಮೈಲಿಗಳು (೩೪೦ ಕಿಮೀ)	೫,೪೭೩ ಮೈಲಿಗಳು (೮,೮೦೮ ಕಿಮೀ)
ಫೋರ್ಡ್	೧೯೭ ಮೈಲಿ (೩೧೭ ಕಿಮೀ)	೫೯೦ ಮೈಲಿ (೯೫೦ ಕಿಮೀ)
ಜನರಲ್ ಮೋಟರ್ಸ್	೫೫ ಮೈಲಿ (೮೯ ಕಿಮೀ)	೮,೧೫೬ ಮೈಲಿ (೧೩,೧೨೬ ಕಿಮೀ)	೫,೨೦೫ ಮೈಲಿ (೮,೩೭೭ ಕಿಮೀ)	೪೪೭,೬೨೧ ಮೈಲಿ (೭೨೦,೩೭೬ ಕಿಮೀ)	೧೨,೨೨೧ ಮೈಲಿ (೧೯,೬೬೮ ಕಿಮೀ)	೮೩೧,೦೪೦ ಮೈಲಿ (೧,೩೩೭,೪೩೦ ಕಿಮೀ)
ಆಪ್ಟಿವ್	೧೫ ಮೈಲಿ (೨೪ ಕಿಮೀ)	೨,೬೫೮ ಮೈಲಿ (೪,೨೭೮ ಕಿಮೀ)
ಟೆಸ್ಲಾ	೩ ಮೈಲಿ (೪.೮ ಕಿಮೀ)	೫೫೦ ಮೈಲಿ (೮೯೦ ಕಿಮೀ)
ಮರ್ಸಿಡಿಸ್-ಬೆನ್ಜ್	೨ ಮೈಲಿ (೩.೨ ಕಿಮೀ)	೬೭೩ ಮೈಲಿ (೧,೦೮೩ ಕಿಮೀ)	೧.೫ ಮೈಲಿ (೨.೪ ಕಿಮೀ)	೧,೭೪೯ ಮೈಲಿ (೨,೮೧೫ ಕಿಮೀ)
ಬಾಷ್	೭ ಮೈಲಿ (೧೧ ಕಿಮೀ)	೯೮೩ ಮೈಲಿ (೧,೫೮೨ ಕಿಮೀ)
ಝೂಕ್ಸ್			೧,೯೨೩ ಮೈಲಿ (೩,೦೯೫ ಕಿಮೀ)	೩೦,೭೬೪ ಮೈಲಿ (೪೯,೫೧೦ ಕಿಮೀ)	೧,೫೯೫ ಮೈಲಿ (೨,೫೬೭ ಕಿಮೀ)	೬೭,೦೧೫ ಮೈಲಿ (೧೦೭,೮೫೦ ಕಿಮೀ)
ನ್ಯೂರೊ			೧,೦೨೮ ಮೈಲಿ (೧,೬೫೪ ಕಿಮೀ)	೨೪,೬೮೦ ಮೈಲಿ (೩೯,೭೨೦ ಕಿಮೀ)	೨,೦೨೨ ಮೈಲಿ (೩,೨೫೪ ಕಿಮೀ)	೬೮,೭೬೨ ಮೈಲಿ (೧೧೦,೬೬೨ ಕಿಮೀ)
ಪೋನಿ ಎ.ಐ			೧,೦೨೨ ಮೈಲಿ (೧,೬೪೫ ಕಿಮೀ)	೧೬,೩೫೬ ಮೈಲಿ (೨೬,೩೨೨ ಕಿಮೀ)	೬,೪೭೬ ಮೈಲಿ (೧೦,೪೨೨ ಕಿಮೀ)	೧೭೪,೮೪೫ ಮೈಲಿ (೨೮೧,೩೮೬ ಕಿಮೀ)
ಬೈದು (ಎ ಪೊಲೊಂಗ್)			೨೦೬ ಮೈಲಿ (೩೩೨ ಕಿಮೀ)	೧೮,೦೯೩ ಮೈಲಿ (೨೯,೧೧೮ ಕಿಮೀ)	೧೮,೦೫೦ ಮೈಲಿ (೨೯,೦೫೦ ಕಿಮೀ)	೧೦೮,೩೦೦ ಮೈಲಿ (೧೭೪,೩೦೦ ಕಿಮೀ)
ಅರೋರಾ			೧೦೦ ಮೈಲಿ (೧೬೦ ಕಿಮೀ)	೩೨,೮೫೮ ಮೈಲಿ (೫೨,೮೮೦ ಕಿಮೀ)	೨೮೦ ಮೈಲಿ (೪೫೦ ಕಿಮೀ)	೩೯,೭೨೯ ಮೈಲಿ (೬೩,೯೩೮ ಕಿಮೀ)
ಆ್ಯಪಲ್			೧.೧ ಮೈಲಿ (೧.೮ ಕಿಮೀ)	೭೯,೭೪೫ ಮೈಲಿ (೧೨೮,೩೩೭ ಕಿಮೀ)	೧೧೮ ಮೈಲಿ (೧೯೦ ಕಿಮೀ)	೭,೫೪೪ ಮೈಲಿ (೧೨,೧೪೧ ಕಿಮೀ)
ಉಬರ್ ಕಂಪನಿ			೦.೪ ಮೈಲಿ (೦.೬೪ ಕಿಮೀ)	೨೬,೮೯೯ ಮೈಲಿ (೪೩,೨೯೦ ಕಿಮೀ)		೦ ಮೈಲಿ (೦ ಕಿಮೀ)

೨೦೨೦ ರಲ್ಲಿ

ಬಿಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಗಳು ೨೦೨೨ರಲ್ಲಿ , "ವಿಚ್ಛೇದನೆಗಳು" ವಿವಾದದ ಕೇಂದ್ರದಲ್ಲಿವೆ. ಸಮಸ್ಯೆ ಏನೆಂದರೆ, ವರದಿ ಮಾಡುವ ಕಂಪನಿಗಳು ವಿಚ್ಛೇದನಕ್ಕೆ ಅರ್ಹತೆ ಹೊಂದುವ ವಿಭಿನ್ನ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಆ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನವು ಕಾಲಾನಂತರದಲ್ಲಿ ಬದಲಾಗಬಹುದು.

ಅನುಸರಣೆಏಪ್ರಿಲ್ ೨೦೨೧ ರಲ್ಲಿ, ಡಬ್ಲ್ಯೂಪಿ೨೯ ಜಿಆರ್‌ವಿಎ "ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಡ್ರೈವಿಂಗ್‌ಗಾಗಿ ಪರೀಕ್ಷಾ ವಿಧಾನ (ಎನ್‌ಎಟಿಎಮ್‌‌‍)" ಕುರಿತು ಮಾಸ್ಟರ್ ಡಾಕ್ಯುಮೆಂಟ್ ಅನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು.

ಅಕ್ಟೋಬರ್ ೨೦೨೧ ರಲ್ಲಿ, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಚಾಲನೆಯ ಯುರೋಪ್‌ನ ಸಮಗ್ರ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಪರೀಕ್ಷೆ, ಎಲ್‌೩ಪೈಲೆಟ್‌, ಐಟಿಎಸ್‌‌ ವರ್ಲ್ಡ್ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ೨೦೨೧ ರೊಂದಿಗೆ ಜರ್ಮನಿಯ ಹ್ಯಾಂಬರ್ಗ್‌ನಲ್ಲಿ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿತು. ಎಸ್‌‍ಎಇ ಮಟ್ಟ ೩ ಮತ್ತು ೪ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು. ಫೆಬ್ರವರಿ ೨೦೨೨ ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಎಲ್‌೩ಪೈಲೆಟ್‌ ಯೋಜನೆಯ ಅಂತಿಮ ಫಲಿತಾಂಶಗಳನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಲಾಯಿತು.

ನವೆಂಬರ್ ೨೦೨೨ ರಲ್ಲಿ, "ಸನ್ನಿವೇಶ ಆಧಾರಿತ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಚೌಕಟ್ಟು" ಕುರಿತು ಐಎಸ್‍ಓ ೩೪೫೦೨ ಅನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಲಾಯಿತು.

ಸಿಮ್ಯುಲೇಶನ್ ಮತ್ತು ಮೌಲ್ಯೀಕರಣಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ ೨೦೨೨ ರಲ್ಲಿ, ಬಿಪ್ರೊಜಿ "ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಇಂಟೆಲಿಜೆನ್ಸ್ ವ್ಯಾಲಿಡೇಶನ್ ಪ್ಲಾಟ್‌ಫಾರ್ಮ್ (ಡಿವಿಪಿ)" ನ ಸಾಫ್ಟ್‌ವೇರ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಅನ್ನು ಕ್ಯಾಬಿನೆಟ್ ಆಫೀಸ್ ನೇತೃತ್ವದ ಜಪಾನೀಸ್ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಯೋಜನೆ "ಎಸ್‌ಐಪಿ-ಅಡಸ್" ನ ಸಾಧನೆಯಾಗಿ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಉಪಯೋಜನೆಯ ಅದೇ ಹೆಸರಿನೊಂದಿಗೆ ಅಸ್ಸಾಂ ನ ಓಪನ್ ಸಿಮ್ಯುಲೇಶನ್ ಇಂಟರ್‌ಫೇಸ್‌ ( ಓಎಸ್‌ಐ) ನೊಂದಿಗೆ ಪರಸ್ಪರ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ .

ವಿಷಯಗಳು

ನವೆಂಬರ್ ೨೦೨೧ ರಲ್ಲಿ, ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾ ಡಿಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ ಆಫ್ ಮೋಟಾರ್ ವೆಹಿಕಲ್ಸ್ (ಡಿಎಮ್‍ವಿ) ಅಕ್ಟೋಬರ್ ೨೮ ರಂದು ಫ್ರೀಮಾಂಟ್‌ನಲ್ಲಿ ವರದಿಯಾದ ಘರ್ಷಣೆಯ ನಂತರ ಅದರ ಚಾಲಕರಹಿತ ಪರೀಕ್ಷಾ ಪರವಾನಗಿಯನ್ನು ಅಮಾನತುಗೊಳಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಪೋನಿ ಎಐ ಗೆ ಸೂಚಿಸಿತು. ವಾಹನವು ಸ್ವಾಯತ್ತ ಮೋಡ್‌ನಲ್ಲಿರುವುದರಿಂದ ಮತ್ತು ಬೇರೆ ಯಾವುದೇ ವಾಹನವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿಲ್ಲದ ಕಾರಣ ಈ ಘಟನೆಯು ಎದ್ದು ಕಾಣುತ್ತದೆ. ಮೇ ೨೦೨೨ ರಲ್ಲಿ, ಡಿಎಮ್‌‍ವಿ ತನ್ನ ಪರೀಕ್ಷಾ ಪರವಾನಗಿಯಲ್ಲಿ ಸುರಕ್ಷತಾ ಚಾಲಕರ ಚಾಲನಾ ದಾಖಲೆಗಳನ್ನು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಲು ವಿಫಲವಾದ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ ಪೋನಿ.ಎಐ ನ ಪರವಾನಗಿಯನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು.

ಏಪ್ರಿಲ್ ೨೦೨೨ ರಲ್ಲಿ, ಕ್ರೂಸ್‌ನ ಪರೀಕ್ಷಾ ವಾಹನವು ತುರ್ತು ಕರೆಯಲ್ಲಿ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸಿದೆ. ಅನಿರೀಕ್ಷಿತ ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸುವ ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಾಹನದ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಬಗ್ಗೆ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳನ್ನು ಹುಟ್ಟುಹಾಕಿತು ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ.

ನವೆಂಬರ್ ೨೦೨೨ ರಲ್ಲಿ, ಟೊಯೋಟಾ ತನ್ನ ಜಿಆರ್ ಯಾರಿಸ್ ಟೆಸ್ಟ್ ಕಾರ್ ಅನ್ನು ಎಐ ಹೊಂದಿದ ಒಂದು ಪ್ರದರ್ಶನವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಇದು ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನಾ ಕಾರುಗಳ ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ವೃತ್ತಿಪರ ಯಾರ್ಲಿ ಚಾಲಕರ ಕೌಶಲ್ಯ ಮತ್ತು ಜ್ಞಾನದ ಕುರಿತು ತರಬೇತಿ ಪಡೆದಿದೆ. ಟೊಯೋಟಾ ೨೦೧೭ ರ ಋತುವಿನಿಂದ ಎಫ್‌‌ಐಎ ವರ್ಲ್ಡ್ ರ್ಯಾಲಿ ಚಾಂಪಿಯನ್‌ಶಿಪ್‌ನಲ್ಲಿ ಮೈಕ್ರೋಸಾಫ್ಟ್‌ನ ಸಹಯೋಗದ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳಿಂದ ಕಲಿಕೆಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದೆ.

ಅರ್ಜಿಗಳನ್ನು

ಸ್ವಾಯತ್ತ ಟ್ರಕ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ವ್ಯಾನ್‌ಗಳು

ಒಟ್ಟೊ ಮತ್ತು ಸ್ಟಾರ್ಸ್ಕಿ ರೊಬೊಟಿಕ್ಸ್‌ನಂತಹ ಕಂಪನಿಗಳು ಸ್ವಾಯತ್ತ ಟ್ರಕ್‌ಗಳ ಮೇಲೆ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಿವೆ. ಟ್ರಕ್‌ಗಳ ಯಾಂತ್ರೀಕರಣವು ಮುಖ್ಯವಾದುದು. ಈ ಭಾರೀ ವಾಹನಗಳ ಸುಧಾರಿತ ಸುರಕ್ಷತಾ ಅಂಶಗಳ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ಆದರೆ ಪ್ಲಟೂನಿಂಗ್ ಮೂಲಕ ಇಂಧನ ಉಳಿತಾಯದ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ. ಒಕಾಡೊದಂತಹ ಆನ್‌ಲೈನ್ ಕಿರಾಣಿಗಳ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಸ್ವಾಯತ್ತ ವ್ಯಾನ್‌ಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ.

ಮ್ಯಾಕ್ರೋ (ನಗರ ವಿತರಣೆ) ಮತ್ತು ಸೂಕ್ಷ್ಮ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ( ಕೊನೆಯ ಮೈಲಿ ವಿತರಣೆ ) ಸರಕುಗಳ ವಿತರಣೆಯನ್ನು ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಾಹನಗಳ ಬಳಕೆಯಿಂದ ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಮಾಡಬಹುದು ಎಂದು ಸಂಶೋಧನೆ ಸೂಚಿಸಿದೆ ಸಣ್ಣ ವಾಹನ ಗಾತ್ರಗಳ ಸಾಧ್ಯತೆಗೆ ಧನ್ಯವಾದಗಳು.

ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು

ಚೀನಾ ೨೦೧೫ ರಲ್ಲಿ ಹೆನಾನ್ ಪ್ರಾಂತ್ಯದಲ್ಲಿ ಝೆಂಗ್ಝೌ ಮತ್ತು ಕೈಫೆಂಗ್ ಅನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಹೆದ್ದಾರಿಯಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಬಸ್ ಅನ್ನು ಹಿಂಬಾಲಿಸಿತು. ಬೈದು ಮತ್ತು ಕಿಂಗ್ ಲಾಂಗ್ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಮಿನಿಬಸ್ ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ.ಆದರೆ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಸೀಟ್ ಇಲ್ಲದೆ ೧೪ ಆಸನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಾಹನ. ೧೦೦ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ ೨೦೧೮ ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ವಾಣಿಜ್ಯ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಸೇವೆಯೊಂದಿಗೆ ಮೊದಲ ವರ್ಷವಾಗಿದೆ.

ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ, ಬೆಲ್ಜಿಯಂ, ಫ್ರಾನ್ಸ್, ಇಟಲಿ ಮತ್ತು ಯುಕೆ ನಗರಗಳು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಯೋಜಿಸುತ್ತಿವೆ ಮತ್ತು ಜರ್ಮನಿ, ನೆದರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ಸ್ ಮತ್ತು ಸ್ಪೇನ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ನಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಅನುಮತಿಸಿವೆ. ೨೦೧೫ ರಲ್ಲಿ, ಯುಕೆ ಮಿಲ್ಟನ್ ಕೇನ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ ಲುಟ್ಜ್ ಪಾತ್‌ಫೈಂಡರ್ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪಾಡ್‌ನ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಪ್ರಯೋಗಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ೨೦೧೫ ರ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಆರಂಭಗೊಂಡು, ಫ್ರೆಂಚ್ ಸರ್ಕಾರವು ಪಿಎಸ್‌‍ಎ ಪಿಯುಗಿಯೊ-ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ ಅನ್ನು ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ನೈಜ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯೋಗಗಳನ್ನು ಮಾಡಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಪ್ರಯೋಗಗಳನ್ನು ೨೦೧೬ ವೇಳೆಗೆ ಬೋರ್ಡೆಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರಾಸ್‌ಬರ್ಗ್‌ನಂತಹ ಇತರ ನಗರಗಳಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಫ್ರೆಂಚ್ ಕಂಪನಿಗಳಾದ ಥೇಲ್ಸ್ ಮತ್ತು ವ್ಯಾಲಿಯೊ (ಆಡಿ ಮತ್ತು ಮರ್ಸಿಡಿಸ್ ಪ್ರೀಮಿಯನ್ನು ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸುವ ಮೊದಲ ಸ್ವಯಂ-ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಕಾರ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಒದಗಿಸುವವರು) ನಡುವಿನ ಮೈತ್ರಿಯು ತನ್ನದೇ ಆದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸುತ್ತಿದೆ. ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್ ಟೌರಂಗಾ ಮತ್ತು ಕ್ರೈಸ್ಟ್‌ಚರ್ಚ್‌ನಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಗಾಗಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು ಯೋಜಿಸುತ್ತಿದೆ.

ಘಟನೆಗಳು

ಟೆಸ್ಲಾ ಆಟೋಪೈಲಟ್

ನವೆಂಬರ್ ೨೦೨೧ ರಂತೆ, ಟೆಸ್ಲಾ ಅವರ ಸುಧಾರಿತ ಚಾಲಕ-ಸಹಾಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆ (ಎಡಿಎಎಸ್‌‌‌‍) ಆಟೋಪೈಲಟ್ ಅನ್ನು ಹಂತ ೨ ಎಂದು ವರ್ಗೀಕರಿಸಲಾಗಿದೆ.

೨೦ ಜನವರಿ ೨೦೧೬ ರಂದು ಚೀನಾದ ಹುಬೈ ಪ್ರಾಂತ್ಯದಲ್ಲಿ ಆಟೋಪೈಲಟ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಟೆಸ್ಲಾದ ಐದು ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ ಮೊದಲನೆಯದು ಸಂಭವಿಸಿದೆ. ಚೀನಾದ ೧೬೩.ಕೋಮ್‌‌ ಸುದ್ದಿ ವಾಹಿನಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಇದು "ಟೆಸ್ಲಾ ಅವರ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಚಾಲನೆಯಿಂದ (ಸಿಸ್ಟಮ್) ಚೀನಾದ ಮೊದಲ ಆಕಸ್ಮಿಕ ಸಾವು" ಎಂದು ಗುರುತಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಟೆಸ್ಲಾ ವಾಹನವು ಪರಿಣಾಮದಿಂದ ಕೆಟ್ಟದಾಗಿ ಹಾನಿಗೊಳಗಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸಿದರು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕಾರು ಸ್ವಯಂಪೈಲಟ್‌ನಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ಅವರ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ನಿರ್ಣಾಯಕವಾಗಿ ಸಾಬೀತುಪಡಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಆದಾಗ್ಯೂ ೧೬೩.ಕೋಮ್‌‍ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಯಾವುದೇ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವಲ್ಲಿ ಕಾರಿನ ಸಮಯ ಸಂಪೂರ್ಣ ವಿಫಲತೆ ಮತ್ತು ಚಾಲಕನ ಉತ್ತಮ ಚಾಲನಾ ದಾಖಲೆಯಂತಹ ಇತರ ಅಂಶಗಳು, ಕಾರು ಆಟೋಪೈಲಟ್‌ನಲ್ಲಿದೆ ಎಂಬ ಬಲವಾದ ಸಂಭವನೀಯತೆಯನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತವೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸಿತು. ನಾಲ್ಕು ತಿಂಗಳ ನಂತರ ಫ್ಲೋರಿಡಾದಲ್ಲಿ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸಿದೆ. ೨೦೧೮ ರಲ್ಲಿ, ಕೊಲ್ಲಲ್ಪಟ್ಟ ಚಾಲಕನ ತಂದೆ ಮತ್ತು ಟೆಸ್ಲಾ ನಡುವಿನ ನಂತರದ ಸಿವಿಲ್ ಮೊಕದ್ದಮೆಯಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕಾರು ಆಟೋಪೈಲಟ್‌ನಲ್ಲಿತ್ತು ಎಂದು ಟೆಸ್ಲಾ ನಿರಾಕರಿಸಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಆ ಸತ್ಯವನ್ನು ದಾಖಲಿಸುವ ಪುರಾವೆಯನ್ನು ಬಲಿಪಶುವಿನ ತಂದೆಗೆ ಕಳುಹಿಸಿದರು.

೭ ಮೇ ೨೦೧೬ ರಂದು ಫ್ಲೋರಿಡಾದ ವಿಲ್ಲಿಸ್ಟನ್‌ನಲ್ಲಿ ಟೆಸ್ಲಾ ಮಾಡೆಲ್ ಎಸ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಕಾರು ಆಟೋಪೈಲಟ್ ಮೋಡ್‌ನಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದಾಗ ವಾಹನವನ್ನು ಸ್ವತಃ ಚಲಾಯಿಸಿದ ಎರಡನೇ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸಿದೆ. ೧೮ ಚಕ್ರಗಳ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರ್-ಟ್ರೇಲರ್‌ಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದಾರೆ. ೨೮ ಜೂನ್ ೨೦೧೬ ರಂದು ಯುಎಸ್‌‌ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಹೈವೇ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಸೇಫ್ಟಿ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ (ಎನ್‌ಎಚ್‌ಟಿಎಸ್‌ಎ) ಫ್ಲೋರಿಡಾ ಹೈವೇ ಪೆಟ್ರೋಲ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಅಪಘಾತದ ಬಗ್ಗೆ ಔಪಚಾರಿಕ ತನಿಖೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಎನ್‌‍ಎಚ್‌‍ಟಿಎಸ್‌‍ಎ ಪ್ರಕಾರ, ಟ್ರಾಕ್ಟರ್ ಟ್ರೈಲರ್ ನಿಯಂತ್ರಿತ ಪ್ರವೇಶ ಹೆದ್ದಾರಿಯಲ್ಲಿ ಛೇದಕದಲ್ಲಿ ಟೆಸ್ಲಾ ಮುಂದೆ ಎಡಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿದಾಗ ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸಿದೆ ಎಂದು ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವರದಿಗಳು ಸೂಚಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಕಾರು ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಲು ವಿಫಲವಾಗಿದೆ. ಟ್ರಕ್‌ನ ಟ್ರೇಲರ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಹಾದುಹೋದ ನಂತರ ಕಾರು ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿತು. ಎನ್‌‍ಎಚ್‌‍ಟಿಎಸ್‌‍ಎ ಯ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನವು ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿದ್ದ ಯಾವುದೇ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್‌ಗಳ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ತೆರೆಯಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ಇದು ಅಂದಾಜು ೨೫,೦೦೦ ಮಾಡೆಲ್ ಎಸ್‌ ಕಾರುಗಳ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ೮ ಜುಲೈ ೨೦೧೬ ರಂದು, ಎನ್‌‍ಎಚ್‌‍ಟಿಎಸ್‌‍ಎ ಟೆಸ್ಲಾ ಮೋಟಾರ್ಸ್ ತನ್ನ ಆಟೋಪೈಲಟ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ವಿನ್ಯಾಸ, ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಮತ್ತು ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಬಗ್ಗೆ ವಿವರವಾದ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವಂತೆ ವಿನಂತಿಸಿತು. ಏಜೆನ್ಸಿಯು ತನ್ನ ಪರಿಚಯದ ನಂತರ ಆಟೋಪೈಲಟ್‌ಗೆ ಎಲ್ಲಾ ವಿನ್ಯಾಸ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಮತ್ತು ನವೀಕರಣಗಳ ವಿವರಗಳನ್ನು ವಿನಂತಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಮುಂದಿನ ನಾಲ್ಕು ತಿಂಗಳವರೆಗೆ ಟೆಸ್ಲಾ ಅವರ ನವೀಕರಣಗಳ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಯೋಜನೆ ಮಾಡಿದರು.

ಟೆಸ್ಲಾ ಪ್ರಕಾರ, "ಆಟೋಪೈಲಟ್ ಅಥವಾ ಡ್ರೈವರ್ ಟ್ರಾಕ್ಟರ್-ಟ್ರೇಲರ್‌ನ ಬಿಳಿ ಭಾಗವನ್ನು ಪ್ರಕಾಶಮಾನವಾಗಿ ಬೆಳಗಿದ ಆಕಾಶದ ವಿರುದ್ಧ ಗಮನಿಸಲಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ಬ್ರೇಕ್ ಅನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ." "ಟ್ರೇಲರ್‌ನ ಕೆಳಭಾಗವು ಮಾಡೆಲ್ ಎಸ್‌‌ ನ ವಿಂಡ್‌ಶೀಲ್ಡ್‌ನ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುವುದರೊಂದಿಗೆ" ಟ್ರೇಲರ್‌ನ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣ ವೇಗವನ್ನು ಚಲಾಯಿಸಲು ಕಾರು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿತು. ಇದು ೧೩೦ ಮಿಲಿಯನ್ ಮೈಲುಗಳು (೨೧೦ ಮಿಲಿಯನ್ ಕಿಲೋಮೀಟರ್) ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಟೆಸ್ಲಾ ಅವರ ಮೊದಲ ಸ್ವಯಂಪೈಲಟ್ ಸಾವು ಎಂದು ಟೆಸ್ಲಾ ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ತನ್ನ ಗ್ರಾಹಕರಿಂದ ಆಟೋಪೈಲಟ್ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ ಆದಾಗ್ಯೂ ಈ ಹೇಳಿಕೆಯ ಮೂಲಕ, ಟೆಸ್ಲಾವು ೨೦೧೬ ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ಹುಬೈ ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಆಟೊಪೈಲಟ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ದೋಷದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿದೆ ಎಂಬ ಹೇಳಿಕೆಗಳನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳಲು ನಿರಾಕರಿಸುತ್ತಿದೆ. ಟೆಸ್ಲಾ ಪ್ರಕಾರ ಪ್ರತಿ ೯೪ ಮಿಲಿಯನ್ ಮೈಲುಗಳು (೧೫೧ ಮಿಲಿಯನ್ ಕಿಲೋಮೀಟರ್) ಕ್ಕೆ ಒಂದು ಸಾವು ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ ಯುಎಸ್‌‌ ನಲ್ಲಿನ ಎಲ್ಲಾ ರೀತಿಯ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಸಂಖ್ಯೆಯು ಅಪಘಾತಗಳ ಸಾವುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಪಾದಚಾರಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಮೋಟಾರ್‌‌ ಸೈಕಲ್‌‍ ಚಾಲಕರು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತಾರೆ.

ಜುಲೈ ೨೦೧೬ ರಲ್ಲಿ, ಯುಎಸ್‌‍ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಂಡಳಿ (ಎನ್‌‍ಟಿಎಸ್‌‍ಬಿ) ಆಟೋಪೈಲಟ್ ತೊಡಗಿರುವಾಗ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಅಪಘಾತದ ಬಗ್ಗೆ ಔಪಚಾರಿಕ ತನಿಖೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಎನ್‌‍ಟಿಎಸ್‌‍ಬಿ ತನಿಖಾ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿದ್ದು ಅದು ಕೇವಲ ನೀತಿ ಶಿಫಾರಸುಗಳನ್ನು ಮಾಡುವ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಏಜೆನ್ಸಿಯ ವಕ್ತಾರರು "ಆ ಘಟನೆಯಿಂದ ನಾವು ಏನನ್ನು ಕಲಿಯಬಹುದು ಎಂಬುದನ್ನು ನೋಡುವುದು ಮತ್ತು ನೋಡುವುದು ಯೋಗ್ಯವಾಗಿದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ ಆ ಯಾಂತ್ರೀಕೃತಗೊಂಡವು ಹೆಚ್ಚು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಪರಿಚಯಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿರುವುದರಿಂದ ನಾವು ಅದನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಸುರಕ್ಷಿತ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಮಾಡಬಹುದು." ಜನವರಿ ೨೦೧೭ ರಲ್ಲಿ, ಎನ್‌‍ಟಿಎಸ್‌‍ಬಿ ಟೆಸ್ಲಾ ತಪ್ಪು ಮಾಡಿಲ್ಲ ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದ ವರದಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು. ಟೆಸ್ಲಾ ಕಾರುಗಳಿಗೆ, ಆಟೋಪೈಲಟ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ನಂತರ ಕ್ರ್ಯಾಶ್ ದರವು ೪೦ ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ತನಿಖೆಯು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿತು.

೨೦೨೧ ರಲ್ಲಿ, ಎನ್‌‍ಟಿಎಸ್‌‍ಬಿ ಚೇರ್ ಕಂಪನಿಯ ಸಿಇಓ ಗೆ ಕಳುಹಿಸಿದ ಪತ್ರದ ಪ್ರಕಾರ, ಚಾಲಕರಿಂದ ದುರುಪಯೋಗವಾಗದಂತೆ ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ತನ್ನ ಆಟೋಪೈಲಟ್‌ನ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲು ಟೆಸ್ಲಾಗೆ ಕರೆ ನೀಡಿತು.

ವೇಮೊ

ಗೂಗಲ್‌‍ ನ ಆಂತರಿಕ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕಾರು

ವೇಮೊ ಗೂಗಲ್‌‌ ನಲ್ಲಿ ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನಾ ಕಾರು ಯೋಜನೆಯಾಗಿ ಹುಟ್ಟಿಕೊಂಡಿತು. ಆಗಸ್ಟ್ ೨೦೧೨ ರಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ವಾಹನಗಳು ೩೦೦,೦೦೦ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ-ಚಾಲನಾ ಮೈಲುಗಳನ್ನು (೫೦೦,೦೦೦ ಕಿಮೀ) ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿವೆ ಎಂದು ಗೂಗಲ್ ಘೋಷಿಸಿತು. ಅಪಘಾತ-ಮುಕ್ತ, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಯಾವುದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ಹನ್ನೆರಡು ಕಾರುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅವರು ಜೋಡಿಯಾಗಿ ಬದಲಾಗಿ ಏಕ ಚಾಲಕರೊಂದಿಗೆ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಮೇ ೨೦೧೪ ರ ಅಂತ್ಯದಲ್ಲಿ, ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವೀಲ್, ಗ್ಯಾಸ್ ಪೆಡಲ್ ಅಥವಾ ಬ್ರೇಕ್ ಪೆಡಲ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರದ ಹೊಸ ಮೂಲಮಾದರಿಯನ್ನು ಗೂಗಲ್ ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿತು ಮತ್ತು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿತ್ತು. ಮಾರ್ಚ್‌ ೨೦೧೬ರಲ್ಲಿ , ಗೂಗಲ್ ತಮ್ಮ ಫ್ಲೀಟ್ ಅನ್ನು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು ೧,೫೦೦,೦೦೦ ಮೈಲಿ (೨,೪೦೦,೦೦೦ ಕಿಮೀ) ಪರೀಕ್ಷಿಸಿದೆ . ಡಿಸೆಂಬರ್ ೨೦೧೬ ರಲ್ಲಿ, ಗೂಗಲ್‌‍ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ತನ್ನ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ವೇಮೊ ಎಂಬ ಹೊಸ ಕಂಪನಿಗೆ ತಿರುಗಿಸಲಾಗುವುದು ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿತು. ಗೂಗಲ್‌ ಮತ್ತು ವೇಮೊ ಎರಡೂ ಆಲ್ಫಾಬೆಟ್ ಎಂಬ ಹೊಸ ಮೂಲ ಕಂಪನಿಯ ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆಗಳಾಗಿವೆ.

೨೦೧೬ ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಗೂಗಲ್‌‍ನ ಅಪಘಾತ ವರದಿಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಅವರ ಪರೀಕ್ಷಾ ಕಾರುಗಳು ೧೪ ಘರ್ಷಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಭಾಗಿಯಾಗಿದ್ದವು. ಅದರಲ್ಲಿ ಇತರ ಚಾಲಕರು ೧೩ ಬಾರಿ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ. ಆದರೆ ೨೦೧೬ ರಲ್ಲಿ ಕಾರಿನ ಸಾಫ್ಟ್‌ವೇರ್ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು.

ಜೂನ್ ೨೦೧೫ ರಲ್ಲಿ, ಆ ದಿನಾಂಕದವರೆಗೆ ೧೨ ವಾಹನಗಳು ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದವು ಎಂದು ಬ್ರಿನ್ ದೃಢಪಡಿಸಿದರು. ಸ್ಟಾಪ್ ಚಿಹ್ನೆ ಅಥವಾ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಲೈಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಎಂಟು ಹಿಂಬದಿಯ ಘರ್ಷಣೆಗಳು, ಎರಡರಲ್ಲಿ ವಾಹನವನ್ನು ಇನ್ನೊಬ್ಬ ಚಾಲಕನು ಬದಿಗೆ ಸ್ವೈಪ್ ಮಾಡಿದ್ದಾನೆ. ಇನ್ನೊಂದು ಚಾಲಕನು ಸ್ಟಾಪ್ ಚಿಹ್ನೆಯ ಮೂಲಕ ಉರುಳಿಸಿದನು ಮತ್ತು ಒಂದು ಗೂಗಲ್‌‍ ಉದ್ಯೋಗಿ ಕಾರನ್ನು ಹಸ್ತಚಾಲಿತವಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತಿದ್ದನು. ಜುಲೈ ೨೦೧೫ ರಲ್ಲಿ, ಮೂರು ಗೂಗಲ್‌ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳು ತಮ್ಮ ವಾಹನವನ್ನು ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಲೈಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಬ್ರೇಕ್ ಮಾಡಲು ವಿಫಲವಾದ ಕಾರಿನಿಂದ ಹಿಂಬದಿಯಲ್ಲಿದ್ದಾಗ ಸಣ್ಣಪುಟ್ಟ ಗಾಯಗಳನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದರು. ಘರ್ಷಣೆಯಲ್ಲಿ ಗಾಯಗೊಂಡಿರುವುದು ಇದೇ ಮೊದಲು. ೧೪ ಫೆಬ್ರವರಿ ೨೦೧೬ ರಂದು ಗೂಗಲ್‌‌ ವಾಹನವು ಮರಳು ಚೀಲಗಳು ತನ್ನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತಡೆಯುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿತು. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅದು ಬಸ್‌ಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದಿದೆ. "ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ನಾವು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಕೆಲವು ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಹೊರುತ್ತೇವೆ, ಏಕೆಂದರೆ ನಮ್ಮ ಕಾರು ಚಲಿಸದಿದ್ದರೆ, ಘರ್ಷಣೆ ಸಂಭವಿಸುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ" ಎಂದು ಗೂಗಲ್ ಹೇಳಿದೆ. ಗೂಗಲ್ ಕ್ರ್ಯಾಶ್ ಅನ್ನು ತಪ್ಪು ತಿಳುವಳಿಕೆ ಮತ್ತು ಕಲಿಕೆಯ ಅನುಭವ ಎಂದು ನಿರೂಪಿಸಿದೆ. ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಗಾಯಗಳು ವರದಿಯಾಗಿಲ್ಲ.

ಉಬರ್‌ನ ಸುಧಾರಿತ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳ ಗುಂಪು (ಎಟಿಜಿ)

ಮಾರ್ಚ್ ೨೦೧೮ ರಲ್ಲಿ, ಯುಎಸ್ ರಾಜ್ಯದ ಅರಿಜೋನಾದಲ್ಲಿ ಉಬರ್‌ನ ಅಡ್ವಾನ್ಸ್ಡ್ ಟೆಕ್ನಾಲಜೀಸ್ ಗ್ರೂಪ್ ಪರೀಕ್ಷಿಸುತ್ತಿರುವ ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನಾ ಕಾರಿಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ನಂತರ ಎಲೈನ್ ಹೆರ್ಜ್‌ಬರ್ಗ್ ನಿಧನರಾದರು. ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಸುರಕ್ಷತಾ ಚಾಲಕ ಇದ್ದ. ಹರ್ಜ್‌ಬರ್ಗ್ ಒಂದು ಛೇದಕದಿಂದ ಸುಮಾರು ೪೦೦ ಅಡಿಗಳಷ್ಟು ರಸ್ತೆಯನ್ನು ದಾಟುತ್ತಿದ್ದರು. ಇದು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಾಹನದಿಂದ ಒಬ್ಬ ವ್ಯಕ್ತಿಯನ್ನು ಕೊಲ್ಲಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ ಎಂದು ಗುರುತಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಈ ಘಟನೆಯು ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನಾ ಕಾರು ಉದ್ಯಮದ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಬಗ್ಗೆ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳನ್ನು ಹುಟ್ಟುಹಾಕಿತು. ಮಾನವ ಚಾಲಕನು ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಅಪಘಾತವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಬಹುದೆಂದು ಕೆಲವು ತಜ್ಞರು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಅರಿಝೋನಾ ಗವರ್ನರ್ ಡೌಗ್ ಡ್ಯೂಸಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ತನ್ನ ಪ್ರಮುಖ ಆದ್ಯತೆಯನ್ನಾಗಿ ಮಾಡುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯ "ಪ್ರಶ್ನಾತೀತ ವೈಫಲ್ಯ" ವನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸುವ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಕಂಪನಿಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಅಮಾನತುಗೊಳಿಸಿದರು. ಉಬರ್ ನಂತರ ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾದಲ್ಲಿ ೨೦೨೦ ರಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಪರವಾನಗಿಯನ್ನು ನೀಡುವವರೆಗೆ ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನಾ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿತು.

ಮೇ ೨೦೧೮ ರಲ್ಲಿ, ಯುಎಸ್ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಂಡಳಿಯು ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವರದಿಯನ್ನು ನೀಡಿತು. ೧೮ ತಿಂಗಳ ನಂತರ ಅಂತಿಮ ವರದಿಯು ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ತಕ್ಷಣದ ಕಾರಣವೆಂದರೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಚಾಲಕ ತನ್ನ ಫೋನ್‌ನಿಂದ ವಿಚಲಿತಳಾಗಿ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಲು ವಿಫಲವಾಗಿದೆ ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಉಬರ್ ಎಟಿಜಿಯ "ಅಸಮರ್ಪಕ ಸುರಕ್ಷತಾ ಸಂಸ್ಕೃತಿ" ಕುಸಿತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ವರದಿಯು ಮರಣೋತ್ತರ ಪರೀಕ್ಷೆಯಿಂದ ಸಂತ್ರಸ್ತೆಯ ದೇಹದಲ್ಲಿ ಮೆಥಾಂಫೆಟಮೈನ್ ಅನ್ನು "ಅತ್ಯಂತ ಹೆಚ್ಚು" ಎಂದು ಗುರುತಿಸಿದೆ. ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪರೀಕ್ಷಾ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅನುಮತಿಸುವ ಮೊದಲು ಫೆಡರಲ್ ನಿಯಂತ್ರಕರನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಮಂಡಳಿಯು ಕರೆ ನೀಡಿದೆ.

ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ ೨೦೨೦ ರಲ್ಲಿ, ಬ್ಯಾಕಪ್ ಡ್ರೈವರ್ ರಾಫೆಲ್ ವಾಸ್ಕ್ವೆಜ್ ಅವರ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯದ ನರಹತ್ಯೆಯ ಆರೋಪ ಹೊರಿಸಲಾಯಿತು. ಏಕೆಂದರೆ ಆಕೆಯ ಫೋನ್ ಹುಲು ಮೂಲಕ ಪ್ರಸಾರವಾದ ಧ್ವನಿಯನ್ನು ಸ್ಟ್ರೀಮ್ ಮಾಡುವಾಗ ಅವಳು ಹಲವಾರು ಸೆಕೆಂಡುಗಳವರೆಗೆ ರಸ್ತೆಯತ್ತ ನೋಡಲಿಲ್ಲ. ಅವಳು ನಿರಪರಾಧಿ ಎಂದು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಳು ಮತ್ತು ವಿಚಾರಣೆಗಾಗಿ ಕಾಯಲು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಊಬರ್‌‌ ಯಾವುದೇ ಕ್ರಿಮಿನಲ್ ಆರೋಪವನ್ನು ಎದುರಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಏಕೆಂದರೆ ಯುಎಸ್‌ಎ ನಲ್ಲಿ ನಿಗಮಕ್ಕೆ ಕ್ರಿಮಿನಲ್ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಗೆ ಯಾವುದೇ ಆಧಾರವಿಲ್ಲ. ಸುರಕ್ಷತಾ ಚಾಲಕ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಜವಾಬ್ದಾರನೆಂದು ಭಾವಿಸಲಾಗಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಅವಳು ಅಪಘಾತವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದಲ್ಲಿ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಸೀಟಿನಲ್ಲಿದ್ದಳು (ಮಟ್ಟ ೩ ರಂತೆ). ಪ್ರಯೋಗವನ್ನು ಫೆಬ್ರವರಿ ೨೦೨೧ ಕ್ಕೆ ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು.

ನವ್ಯಾ ಆರ್ಮಾ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್

೯ ನವೆಂಬರ್ ೨೦೧೭ ರಂದು ಪ್ರಯಾಣಿಕರೊಂದಿಗೆ ನವ್ಯ ಅರ್ಮಾ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಸ್ವಯಂ ಚಾಲಿತ ಬಸ್ ಟ್ರಕ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಯಿತು. ಟ್ರಕ್ ಅಪಘಾತದ ತಪ್ಪು ಎಂದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ. ನಿಂತಿದ್ದ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಬಸ್‌ಗೆ ಹಿಮ್ಮುಖವಾಗಿದೆ. ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಬಸ್ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ ಅಥವಾ ಅದರ ಹೆಡ್‌ಲೈಟ್‌ಗಳನ್ನು ಮಿನುಗುವುದು ಅಥವಾ ಹಾರ್ನ್ ಅನ್ನು ಧ್ವನಿಸುವಂತಹ ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ಚಾಲನಾ ತಂತ್ರಗಳನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಲಿಲ್ಲ. ಒಬ್ಬ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಿದಂತೆ, "ನೌಕೆಯು ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ. ನೌಕೆಯು ಇನ್ನೂ ನಿಂತಿತು."

ಎನ್‌ಐಓ ನ್ಯಾವಿಗೇಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಪೈಲಟ್

೧೨ ಆಗಸ್ಟ್ ೨೦೨೧ ರಂದು, ಅವರ ಎನ್‌ಐಓ ಇಎಸ್‌‍೮ ನಿರ್ಮಾಣ ವಾಹನಕ್ಕೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ನಂತರ ೩೧ ವರ್ಷದ ಚೀನೀ ವ್ಯಕ್ತಿ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು. ಎನ್‌ಐಓನ ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನಾ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವು ಇನ್ನೂ ಬೀಟಾದಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ಇನ್ನೂ ಸ್ಥಿರ ಅಡೆತಡೆಗಳನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ವಾಹನದ ಕೈಪಿಡಿಯು ನಿರ್ಮಾಣ ಸ್ಥಳಗಳನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುವಾಗ ಚಾಲಕನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು ಎಂದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಹೇಳಿದ್ದರೂ, ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಅಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿದೆಯೇ ಎಂಬುದು ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿದೆ. ಮೃತರ ಕುಟುಂಬದ ವಕೀಲರು ವಾಹನಕ್ಕೆ ಎನ್‌ಐಓನ ಖಾಸಗಿ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಪ್ರಶ್ನಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಅದು ನಕಲಿ ಡೇಟಾಗೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು ಎಂದು ಅವರು ವಾದಿಸುತ್ತಾರೆ.

ಟೊಯೋಟಾ ಇ-ಪ್ಯಾಲೆಟ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ

೨೬ ಆಗಸ್ಟ್ ೨೦೨೧ ರಂದು, ಒಲಂಪಿಕ್ ಮತ್ತು ಪ್ಯಾರಾಲಿಂಪಿಕ್ ಗೇಮ್ಸ್ ಟೋಕಿಯೊ ೨೦೨೦ ರಲ್ಲಿ ಅಥ್ಲೀಟ್‌ಗಳ ಹಳ್ಳಿಯೊಳಗೆ ಚಲನಶೀಲತೆಯನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಲು ಬಳಸಲಾದ ಮೊಬಿಲಿಟಿ ವಾಹನವಾದ ಟೊಯೋಟಾ ಇ-ಪ್ಯಾಲೆಟ್, ಪಾದಚಾರಿ ದಾಟುವಿಕೆಯನ್ನು ದಾಟಲು ದೃಷ್ಟಿಹೀನ ಪಾದಚಾರಿಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದಿದೆ. ಅಪಘಾತದ ನಂತರ ಅಮಾನತುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸುಧಾರಿತ ಸುರಕ್ಷತಾ ಕ್ರಮಗಳೊಂದಿಗೆ ೩೧ ರಂದು ಮರುಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು.

ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಅಭಿಪ್ರಾಯ ಸಮೀಕ್ಷೆಗಳು

೨೦೧೧ ರ ಆಕ್ಸೆಂಚರ್‌ನ ಸಮೀಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ೨,೦೦೬ ಯುಎಸ್‌‍ ಮತ್ತು ಯುಕೆ ೪೯% ಆನ್‌ಲೈನ್ ಗ್ರಾಹಕರು "ಚಾಲಕರಹಿತ ಕಾರ್" ಅನ್ನು ಬಳಸಲು ಆರಾಮದಾಯಕ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು.

೨೦೧೨ ರ ಸಮೀಕ್ಷೆಯು ಜೆಡಿ ಪವರ್ ಮತ್ತು ಅಸೋಸಿಯೇಟ್ಸ್‌ನ ೧೭,೪೦೦ ವಾಹನ ಮಾಲೀಕರ ೩೭% ರಷ್ಟು ಜನರು "ಸಂಪೂರ್ಣ ಸ್ವಾಯತ್ತ ಕಾರನ್ನು" ಖರೀದಿಸಲು ಆಸಕ್ತಿ ಹೊಂದಿರುವುದಾಗಿ ಹೇಳಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವು ಯುಎಸ್‌ $೩,೦೦೦ ಹೆಚ್ಚು ವೆಚ್ಚವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರೆ ಆ ಅಂಕಿ ಅಂಶವು ೨೦% ಕ್ಕೆ ಇಳಿಯಿತು.

ಆಟೋಮೋಟಿವ್ ಸಂಶೋಧಕ ಪಲ್ಸ್ ಸುಮಾರು ೧,೦೦೦ ಜರ್ಮನ್ ಡ್ರೈವರ್‌ಗಳ ೨೦೧೨ ರ ಸಮೀಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಿದವರಲ್ಲಿ ೨೨% ಈ ಕಾರುಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಸಕಾರಾತ್ಮಕ ಮನೋಭಾವವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ೧೦% ನಿರ್ಧರಿಸದವರಾಗಿದ್ದರು, ೪೪% ಸಂಶಯಾಸ್ಪದರು ಮತ್ತು ೨೪% ಪ್ರತಿಕೂಲವಾಗಿದ್ದರು.

೨೦೧೩ ರ ಸಮೀಕ್ಷೆಯು ಸಿಸ್ಕೊ ಸಿಸ್ಟಮ್ಸ್‌ನ ೧೦ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ೧,೫೦೦ ಗ್ರಾಹಕರಲ್ಲಿ ೫೭% ಗ್ರಾಹಕರು " ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಮಾನವ ಚಾಲಕನ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲದ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲ್ಪಡುವ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಸವಾರಿ ಮಾಡುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ" ಎಂದು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಬ್ರೆಜಿಲ್, ಭಾರತ ಮತ್ತು ಚೀನಾ ಒಪ್ಪಲು ಹೆಚ್ಚು ಸಿದ್ಧವಾಗಿದೆ.

೨೦೧೪ರಲ್ಲಿ ಇನ್ಸೂರೆನ್ಸ್‌‍.ಕೋಮ್‌‍ನಿಂದ ನಡೆದ ಯುಎಸ್‌‍ ಟೆಲಿಫೋನ್ ಸಮೀಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ, ಪರವಾನಗಿ ಪಡೆದಿರುವ ಮುಕ್ಕಾಲು ಭಾಗದಷ್ಟು ಚಾಲಕರು ಕನಿಷ್ಠ ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನಾ ಕಾರನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಪರಿಗಣಿಸುವುದಾಗಿ ಹೇಳಿದರು. ಕಾರು ವಿಮೆಯು ಅಗ್ಗವಾಗಿದ್ದರೆ ೮೬% ಕ್ಕೆ ಏರುತ್ತದೆ. ೩೧.೭% ಜನರು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕಾರು ಲಭ್ಯವಿದ್ದರೆ ಅವರು ಚಾಲನೆಯನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು.

ಫೆಬ್ರವರಿ ೨೦೧೫ ರ ಉನ್ನತ ಸ್ವಯಂ ಪತ್ರಕರ್ತರ ಸಮೀಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ, ೪೬% ಜನರು ಟೆಸ್ಲಾ ಅಥವಾ ಡೈಮ್ಲರ್ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಾಹನದೊಂದಿಗೆ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗೆ ಮೊದಲಿಗರಾಗುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ಊಹಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಆದರೆ (೩೮% ರಷ್ಟು) ಡೈಮ್ಲರ್ ಅತ್ಯಂತ ಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕ, ಸುರಕ್ಷಿತ ಮತ್ತು ಇನ್ - ಬೇಡಿಕೆ ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಾಹನ.

೨೦೧೫ ರಲ್ಲಿ ಡೆಲ್ಫ್ಟ್ ಯೂನಿವರ್ಸಿಟಿ ಆಫ್ ಟೆಕ್ನಾಲಜಿಯ ಪ್ರಶ್ನಾವಳಿ ಸಮೀಕ್ಷೆಯು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಚಾಲನೆಯ ಕುರಿತು ೧೦೯ ದೇಶಗಳ ೫,೦೦೦ ಜನರ ಅಭಿಪ್ರಾಯವನ್ನು ಅನ್ವೇಷಿಸಿತು. ಪ್ರತಿಸ್ಪಂದಕರು, ಸರಾಸರಿಯಾಗಿ, ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ಚಾಲನೆಯನ್ನು ಅತ್ಯಂತ ಆನಂದದಾಯಕ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಮೋಡ್ ಅನ್ನು ಕಂಡುಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಫಲಿತಾಂಶಗಳು ತೋರಿಸಿವೆ. ೨೨% ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಿದವರು ಸಂಪೂರ್ಣ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್‌ಗಾಗಿ ಯಾವುದೇ ಹಣವನ್ನು ಖರ್ಚು ಮಾಡಲು ಬಯಸುವುದಿಲ್ಲ. ಪ್ರತಿಸ್ಪಂದಕರು ಸಾಫ್ಟ್‌ವೇರ್ ಹ್ಯಾಕಿಂಗ್/ದುರುಪಯೋಗದ ಬಗ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಚಿಂತಿತರಾಗಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು ಕಾನೂನು ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಬಗ್ಗೆಯೂ ಕಾಳಜಿ ವಹಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ಹೆಚ್ಚು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿದ ದೇಶಗಳಿಂದ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಿದವರು (ಕಡಿಮೆ ಅಪಘಾತದ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳು, ಉನ್ನತ ಶಿಕ್ಷಣ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಆದಾಯದ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ) ತಮ್ಮ ವಾಹನ ರವಾನೆ ಡೇಟಾದೊಂದಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ಆರಾಮದಾಯಕವಾಗಿದ್ದಾರೆ. ಸಮೀಕ್ಷೆಯು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕಾರನ್ನು ಖರೀದಿಸುವ ಆಸಕ್ತಿಯ ಬಗ್ಗೆ ಸಂಭಾವ್ಯ ಗ್ರಾಹಕರ ಅಭಿಪ್ರಾಯದ ಫಲಿತಾಂಶಗಳನ್ನು ನೀಡಿತು, ಸಮೀಕ್ಷೆ ಮಾಡಿದ ಪ್ರಸ್ತುತ ಮಾಲೀಕರಲ್ಲಿ ೩೭% "ಖಂಡಿತವಾಗಿ" ಅಥವಾ "ಬಹುಶಃ" ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕಾರನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತದೆ.

೨೦೧೬ ರಲ್ಲಿ, ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿನ ಸಮೀಕ್ಷೆಯು ೧,೬೦೩ ಜನರ ಅಭಿಪ್ರಾಯವನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿತು. ಅವರು ಜರ್ಮನ್ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯ ವಯಸ್ಸು, ಲಿಂಗ ಮತ್ತು ಶಿಕ್ಷಣದ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಭಾಗಶಃ ಹೆಚ್ಚು ಮತ್ತು ಸಂಪೂರ್ಣ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕಾರುಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಪ್ರತಿನಿಧಿಸಿದರು. ಪುರುಷರು ಮತ್ತು ಮಹಿಳೆಯರು ಅವುಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ಇಚ್ಛೆಯಲ್ಲಿ ಭಿನ್ನವಾಗಿರುತ್ತವೆ ಎಂದು ಫಲಿತಾಂಶಗಳು ತೋರಿಸಿವೆ. ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕಾರುಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಪುರುಷರು ಕಡಿಮೆ ಆತಂಕ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಸಂತೋಷವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದರು. ಆದರೆ ಮಹಿಳೆಯರು ನಿಖರವಾಗಿ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ತೋರಿಸಿದರು. ಆತಂಕದ ಕಡೆಗೆ ಲಿಂಗ ವ್ಯತ್ಯಾಸವು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಯುವಕರು ಮತ್ತು ಮಹಿಳೆಯರ ನಡುವೆ ಉಚ್ಚರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಆದರೆ ಭಾಗವಹಿಸುವವರ ವಯಸ್ಸಿನೊಂದಿಗೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ.

೨೦೧೬ ರಲ್ಲಿ, ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ ಪಿಡಬ್ಲ್ಯೂಸಿ ಸಮೀಕ್ಷೆಯು ೧,೫೮೪ ಜನರ ಅಭಿಪ್ರಾಯವನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. "೬೬ ಪ್ರತಿಶತ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಿದವರು ಸ್ವಾಯತ್ತ ಕಾರುಗಳು ಬಹುಶಃ ಸರಾಸರಿ ಮಾನವ ಚಾಲಕರಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಎಂದು ಅವರು ಭಾವಿಸುತ್ತಾರೆ" ಎಂದು ಹೈಲೈಟ್ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಜನರು ಇನ್ನೂ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಚಿಂತಿತರಾಗಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಕಾರನ್ನು ಹ್ಯಾಕ್ ಮಾಡಿದ ಸಂಗತಿಯಾಗಿದೆ. ಅದೇನೇ ಇದ್ದರೂ, ಕೇವಲ ೧೩% ಸಂದರ್ಶಕರು ಈ ಹೊಸ ರೀತಿಯ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಪ್ರಯೋಜನಗಳನ್ನು ಕಾಣುವುದಿಲ್ಲ.

೨೦೧೭ ರಲ್ಲಿ, ಪ್ಯೂ ರಿಸರ್ಚ್ ಸೆಂಟರ್ ೧-೧೫ ಮೇ ವರೆಗೆ ೪,೧೩೫ ಯುಎಸ್ ವಯಸ್ಕರನ್ನು ಸಮೀಕ್ಷೆ ಮಾಡಿತು. ಅನೇಕ ಅಮೆರಿಕನ್ನರು ತಮ್ಮ ಜೀವಿತಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ವಿವಿಧ ಯಾಂತ್ರೀಕೃತಗೊಂಡ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳಿಂದ ಗಮನಾರ್ಹ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ನಿರೀಕ್ಷಿಸುತ್ತಾರೆ. ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳ ವ್ಯಾಪಕ ಅಳವಡಿಕೆಯಿಂದ ಕಾರ್ಮಿಕರ ಉದ್ಯೋಗ ವರ್ಗಗಳನ್ನು ರೋಬೋಟ್‌‍ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ಬದಲಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ .

೨೦೧೯ ರಲ್ಲಿ, ೫೪ ಮತ್ತು ೧೮೭ ಯುಎಸ್ ವಯಸ್ಕರ ಎರಡು ಅಭಿಪ್ರಾಯ ಸಮೀಕ್ಷೆಗಳ ಫಲಿತಾಂಶಗಳನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹೊಸ ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸಿದ ಪ್ರಶ್ನಾವಳಿ, ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಾಹನ ಸ್ವೀಕಾರ ಮಾದರಿ (ಎವಿಎಎಮ್‌‍) ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದರಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಸ್ಪಂದಕರು ವಿಭಿನ್ನ ಯಾಂತ್ರೀಕೃತಗೊಂಡ ಹಂತಗಳ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವಿವರಣೆಯನ್ನು ಸೇರಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಸ್ವಾಯತ್ತತೆಯ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಬಳಕೆದಾರರು ಕಡಿಮೆ ಸ್ವೀಕರಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಫಲಿತಾಂಶಗಳು ತೋರಿಸಿವೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಭಾಗಶಃ ಸ್ವಾಯತ್ತತೆ (ಮಟ್ಟವನ್ನು ಲೆಕ್ಕಿಸದೆ) ಪೂರ್ಣ ಸ್ವಾಯತ್ತತೆಗಿಂತ ಏಕರೂಪವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಚಾಲಕ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಳ್ಳುವಿಕೆ (ಕೈಗಳು, ಪಾದಗಳು ಮತ್ತು ಕಣ್ಣುಗಳ ಬಳಕೆ) ಅಗತ್ಯವೆಂದು ಗ್ರಹಿಸಲಾಗಿದೆ.

ನಿಯಂತ್ರಣ

ಸ್ವಯಂ ಚಾಲನಾ ಕಾರುಗಳ ನಿಯಂತ್ರಣವು ಬಹು ಉಪವಿಷಯಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಹೆಚ್ಚು ಮುಖ್ಯವಾದ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿದೆ. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನಾ ಕಾರಿನ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆ, ಅನುಮೋದನೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ನಿಯಮಗಳು ಮತ್ತು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಂಪ್ರದಾಯಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ.

ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಉಡಾವಣೆ

ಹಸ್ತಚಾಲಿತವಾಗಿ ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳು (ಎಸ್‌ಎಇ ಮಟ್ಟ ೦) ಮತ್ತು ಸಂಪೂರ್ಣ ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಾಹನಗಳ (ಎಸ್‌‍ಎಇ ಮಟ್ಟ ೫) ನಡುವೆ ಕೆಲವು ಹಂತದ ಯಾಂತ್ರೀಕೃತಗೊಂಡಂತೆ ವಿವರಿಸಬಹುದಾದ ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ ವಾಹನಗಳಿವೆ. ಇವುಗಳನ್ನು ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ ಅರೆ-ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳು ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸಂಪೂರ್ಣ ಯಾಂತ್ರೀಕರಣಕ್ಕಾಗಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ಮೊದಲು ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದವರೆಗೆ, ವಾಹನಗಳು ಯಾಂತ್ರೀಕೃತಗೊಂಡ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ. ಈ ಅರೆ-ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳು ಸಂಪೂರ್ಣ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳ ಅನೇಕ ಅನುಕೂಲಗಳನ್ನು ಸಮರ್ಥವಾಗಿ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಆದರೆ ಚಾಲಕನನ್ನು ವಾಹನದ ಉಸ್ತುವಾರಿಯಲ್ಲಿ ಇರಿಸಬಹುದು.

ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಹಂತ ೨

ಟೆಸ್ಲಾ ವಾಹನಗಳು ಯಂತ್ರಾಂಶವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸ್ವಯಂ ಚಾಲನೆಯನ್ನು ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಟೆಸ್ಲಾ ಹೇಳಿಕೊಂಡಿದೆ. ಅಕ್ಟೋಬರ್ ೨೦೨೦ ರಲ್ಲಿ ಟೆಸ್ಲಾ ತನ್ನ "ಪೂರ್ಣ ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನೆ" ಸಾಫ್ಟ್‌ವೇರ್‌ನ " ಬೀಟಾ " ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷಕರ ಸಣ್ಣ ಗುಂಪಿಗೆ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು. ಆದಾಗಿಯೂ ಈ "ಸಂಪೂರ್ಣ ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನೆ" ಹಂತ ೨ ಸ್ವಾಯತ್ತತೆಗೆ ಅನುರೂಪವಾಗಿದೆ.

ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಹಂತ ೩

೨೦೧೭ ರಲ್ಲಿ, ಬಿಎಂಡಬ್ಲ್ಯೂ ೨೦೨೧ ಅವುಗಳನ್ನು ವಾಣಿಜ್ಯೀಕರಿಸುವ ಮೊದಲು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್, ಜರ್ಮನಿ ಮತ್ತು ಇಸ್ರೇಲ್‌ನ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ನಗರ ಮೋಟಾರುಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ೭ ಸಿರೀಸ್ ಅನ್ನು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕಾರ್ ಆಗಿ ಮಾಡಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿದೆ. ಇದನ್ನು ಅರಿತುಕೊಳ್ಳದಿದ್ದರೂ, ೨೦೨೨ ರ ದ್ವಿತೀಯಾರ್ಧದಲ್ಲಿ ೩ ನೇ ಹಂತವನ್ನು ತಲುಪುವ ಮುಂದಿನ ತಯಾರಕರಾಗಲು ಬಿಎಂಡಬ್ಲ್ಯೂ ಇನ್ನೂ ೭ ಸರಣಿಯನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸುತ್ತಿದೆ.

ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ ೨೦೨೧ ರಲ್ಲಿ, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಇಟಾಲಿಯನ್ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ೩ ನೇ ಹಂತದ ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸುವ ಪೈಲಟ್ ಪ್ರೋಗ್ರಾಂನಿಂದ ಸ್ಟೆಲಾಂಟಿಸ್ ತನ್ನ ಸಂಶೋಧನೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿದೆ. ಸ್ಟೆಲ್ಲಂಟಿಸ್‌ನ ಹೈವೇ ಚಾಲಕರು ಹಂತ ೩ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳನ್ನು ಸಮರ್ಥಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ, ಇದನ್ನು ಮಾಸೆರೋಟಿ ಘಿಬ್ಲಿ ಮತ್ತು ಫಿಯೆಟ್ ೫೦೦ಎಕ್ಸ್‌‌ ಮೂಲಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ. ನಾಕ್ಷತ್ರಿಕ ತನ್ನ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ೨೦೨೪ ರಲ್ಲಿ ಹಂತ ೩ರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊರತರಲಿದೆ.

ಜನವರಿ ೨೦೨೨ ರಲ್ಲಿ, ಪೋಲೆಸ್ಟಾರ್, ವೋಲ್ವೋ ಕಾರ್ಸ್ ಬ್ರ್ಯಾಂಡ್, ಪೋಲೆಸ್ಟಾರ್ ೩ ಎಸ್‌ಯುವಿ, ವೋಲ್ವೋ ಎಕ್ಸ್‌ಸಿ ೯೦ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಯಲ್ಲಿ ಹಂತ ೩ ಸ್ವಾಯತ್ತ ಚಾಲನಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ನೀಡಲು ಲುಮಿನಾರ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ, ಎನ್‌ವಿಡಿಯಾ ಮತ್ತು ಜೆನ್‌ಸ್ಯಾಕ್ಟ್‌ನ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳೊಂದಿಗೆ ತನ್ನ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಸೂಚಿಸಿತು.

ಫೆಬ್ರವರಿ ೨೦೨೨ ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಹುಂಡೈ ಮೋಟಾರ್ ಕಂಪನಿಯು ಕೊರಿಯನ್ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ೩ ನೇ ಹಂತದ ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನಾ ಜೆನೆಸಿಸ್ ಜಿ೯೦ ಅನ್ನು ಹಾಕಲು ಸಂಪರ್ಕಿತ ಕಾರುಗಳ ಸೈಬರ್ ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಹಂತದಲ್ಲಿದೆ.

೨೦೨೩ ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಮರ್ಸಿಡಿಸ್- ಬೆಂನ್ಜ್‌‌‌ ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾ ಮತ್ತು ನೆವಾಡಾದಲ್ಲಿ ತನ್ನ ೩ ನೇ ಹಂತದ ಡ್ರೈವ್ ಪೈಲಟ್‌ಗಾಗಿ ೨೦೨೩ ರ ಮಧ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಅನುಮೋದನೆಗಾಗಿ ಅರ್ಜಿಯನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಲು ಯೋಜಿಸಿದೆ.

ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಹಂತ ೪

ಜುಲೈ ೨೦೨೦ ರಲ್ಲಿ, ಟೊಯೋಟಾ ಹಂತ ೪ರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದೊಂದಿಗೆ ಲೆಕ್ಸಸ್ ಎಲ್‌ಎಸ್‌‍ (ಐದನೇ ತಲೆಮಾರಿನ) ಆಧಾರಿತ ಟಿಆರ್‌ಐ-ಪಿ೪ ನಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಪ್ರದರ್ಶನ ಸವಾರಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಆಗಸ್ಟ್ ೨೦೨೧ ರಲ್ಲಿ, ಟೊಯೋಟಾ ಟೋಕಿಯೊ ೨೦೨೦ ಒಲಂಪಿಕ್ ವಿಲೇಜ್ ಸುತ್ತಲೂ ಇ-ಪ್ಯಾಲೆಟ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಹಂತ ೪ರ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸಮರ್ಥವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಿತು.

ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ ೨೦೨೦ ರಲ್ಲಿ, ಮರ್ಸಿಡಿಸ್- ಬೆಂನ್ಜ್‌‌ ತನ್ನ ಹೊಸ ಎಸ್‌‌- ಕ್ಲಾಸ್‌ಗಾಗಿ ಇಂಟೆಲಿಜೆಂಟ್ ಪಾರ್ಕ್ ಪೈಲಟ್ ಎಂಬ ಹೆಸರಿನ ವಿಶ್ವದ ಮೊದಲ ವಾಣಿಜ್ಯ ಮಟ್ಟದ ೪ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವ್ಯಾಲೆಟ್ ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ (ಎವಿಪಿ) ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು. ಸಿಸ್ಟಮ್ ಅನ್ನು ಮೊದಲೇ ಸ್ಥಾಪಿಸಬಹುದು ಆದರೆ ಭವಿಷ್ಯದ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಕಾನೂನು ಅನುಮೋದನೆಯ ಮೇಲೆ ಷರತ್ತುಬದ್ಧವಾಗಿರುತ್ತದೆ.

ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ ೨೦೨೧ ರಲ್ಲಿ, ಕ್ರೂಸ್ ಎವಿ ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಕ್ರೂಸ್ ಮತ್ತು ಜನರಲ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ ಸಹಯೋಗದೊಂದಿಗೆ ಜಪಾನ್‌ನಲ್ಲಿ ಹಂತ ೪ ಮೊಬಿಲಿಟಿ ಸೇವಾ ವ್ಯವಹಾರವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಹೋಂಡಾ ಪರೀಕ್ಷಾ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಅಕ್ಟೋಬರ್ ೨೦೨೧ ರಲ್ಲಿ ವರ್ಲ್ಡ್ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಆನ್ ಇಂಟೆಲಿಜೆಂಟ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್‌ಪೋರ್ಟ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ, ಹೋಂಡಾ ಅವರು ಈಗಾಗಲೇ ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಲೆಜೆಂಡ್ ಹೈಬ್ರಿಡ್ ಇಎಕ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ ಹಂತ ೪ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿದರು. ತಿಂಗಳ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಹೋಂಡಾ ಅವರು ಟೋಚಿಗಿ ಪ್ರಿಫೆಕ್ಚರ್‌ನಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷಾ ಕೋರ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ ೪ ನೇ ಹಂತದ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಪರಿಶೀಲನೆ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ವಿವರಿಸಿದರು. ೨೦೨೨ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ಹೋಂಡಾ ಯೋಜಿಸಿದೆ.

ಫೆಬ್ರವರಿ ೨೦೨೨ ರಲ್ಲಿ, ಜನರಲ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ ಮತ್ತು ಕ್ರೂಸ್ ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲನಾ ವಾಹನವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಮತ್ತು ನಿಯೋಜಿಸಲು ಅನುಮತಿಗಾಗಿ ಎನ್‌ರಚ್‌‌ಟಿಎಸ್‌‍ಎಗೆ ಮನವಿ ಮಾಡಿದರು. ಕ್ರೂಸ್ ಮೂಲ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಚಕ್ರಗಳು ಅಥವಾ ಬ್ರೇಕ್ ಪೆಡಲ್‌ಗಳಂತಹ ಮಾನವ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳಿಲ್ಲ. ಕಾರನ್ನು ಜಿಎಮ್‌‍ ಮತ್ತು ಕ್ರೂಸ್ ಹೂಡಿಕೆದಾರರಾದ ಹೋಂಡಾದೊಂದಿಗೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ೨೦೨೨ ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಜಿಎಮ್‌‍ ನ ಫ್ಯಾಕ್ಟರಿ ಝೀರೋದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ. ೨೦೨೨ರ ಅರ್ಜಿ ಬಾಕಿ ಇದೆ.

ಏಪ್ರಿಲ್ ೨೦೨೨ ರಲ್ಲಿ, ಕ್ರೂಸ್ ಮೂಲವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ೨೦೨೨ ರ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯ ಟೋಕಿಯೊದಲ್ಲಿ ಹೊರತರಲು ಹೋಂಡಾ ತನ್ನ ಹಂತ ೪ ಮೊಬಿಲಿಟಿ ಸೇವಾ ಪಾಲುದಾರರನ್ನು ಅನಾವರಣಗೊಳಿಸಿತು. ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ ೨೦೨೨ ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಟೋಕಿಯೊಗಾಗಿ ಕ್ರೂಸ್ ಮೂಲದ ಜಪಾನ್ ಆವೃತ್ತಿಯ ಮೂಲಮಾದರಿಯು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು.