ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆ

ವಿಕಿಪೀಡಿಯ ಇಂದ
ಇಲ್ಲಿಗೆ ಹೋಗು: ಸಂಚರಣೆ, ಹುಡುಕು
  1. REDIRECT Template:Infobox canal
ಪೆಸಿಫಿಕ್ (ಕೆಳಗೆ) ಮತ್ತು ಕ್ಯಾರಿಬ್ಬೀನ್ (ಮೇಲೆ) ನಡುವೆ ಇರುವ ಪನಾಮದ ನೆಲೆ, ಇಲ್ಲಿ ಕಾಲುವೆಯು ಮಧ್ಯ ಭಾಗದಲ್ಲಿದೆ.

ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆ ಯು (Spanish: Canal de Panamá) ಪನಾಮದಲ್ಲಿರುವ ಒಂದು 77 kilometres (48 mi) ಹಡಗು ಕಾಲುವೆಯಾಗಿದ್ದು, ಇದು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರ ಮತ್ತು ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಸಾಗರವನ್ನು ಸೇರಿಸುತ್ತದೆ ಹಾಗೂ ಇದು ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಕಡಲಿನ ವ್ಯಾಪಾರಕ್ಕೆ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ನಾಲೆಯಾಗಿದೆ. 1904ರಿಂದ 1914ರವರೆಗಿನ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಈ ಕಾಲುವೆಯಲ್ಲಿ ಆರಂಭಿಕ ದಿನಗಳಲ್ಲಿದ್ದ ಹಡುಗಗಳ ವಾರ್ಷಿಕ ದಟ್ಟಣೆಯು ಸುಮಾರು 1,000 ಹಡುಗುಗಳಿಂದ 2008ರಲ್ಲಿ 14,702 ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಏರಿತು, ಇದನ್ನು ಒಟ್ಟು 309.6 ದಶಲಕ್ಷ ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆ/ಯೂನಿವರ್ಸಲ್ ಮೆಜರ್ಮೆಂಟ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ (PC/UMS) ಟನ್‌ಗಳಷ್ಟೆಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಕಾಲುವೆಯಾದ್ಯಂತ ಒಟ್ಟು ಸುಮಾರು 815,000 ಹಡಗುಗಳು ಸಾಗಿಹೋಗಿವೆ.[೧] ಇದು ಅಮೆರಿಕನ್ ಸಿವಿಲ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳ ಸಂಘದಿಂದ ಪ್ರಪಂಚದ ಏಳು ಆಧುನಿಕ ಅದ್ಭುತಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದೆಂಬ ಹೆಸರು ಪಡೆದಿದೆ.[೨]

ಇದುವರೆಗೆ ಕೈಗೊಂಡ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಕಷ್ಟಕರ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ ಈ ಕಾಲುವೆಯು ಎರಡು ಸಾಗರಗಳ ನಡುವಿನ ಹಡುಗ ಸಾಗಣೆಯ ಮೇಲೆ ಭಾರಿ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಬೀರಿದೆ. ಇದು ದಕ್ಷಿಣ ಅಮೇರಿಕಾದ ಅತ್ಯಂತ ದಕ್ಷಿಣದ ತುದಿಯ ಕೇಪ್ ಹಾರ್ನ್ ಅಥವಾ ಸ್ಟ್ರೇಟ್ ಆಫ್ ಮ್ಯಾಗೆಲನ್ ಮೂಲಕದ ಉದ್ದ ಮತ್ತು ನಂಬಲಾಗದ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಒಂದು ಪರ್ಯಾಯವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಕಾಲುವೆಯ ಮೂಲಕ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್‌‌ನಿಂದ ಸ್ಯಾನ್ ಫ್ರಾನ್ಸಿಸ್ಕೊಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವ ಹಡಗು 9,500 km (5,900 mi) ದೂರವನ್ನು ಕ್ರಮಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಕೇಪ್ ಹಾರ್ನ್‌ನ ಮೂಲಕದ 22,500 km (14,000 mi) ದೂರದ ಮಾರ್ಗದ ಅರ್ಧದಷ್ಟಿದೆ.[೩]

ಪನಾಮದ ಹತ್ತಿರದ ಕಾಲುವೆಯೊಂದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕೆಂಬ ವಿಷವನ್ನು 16ನೇ ಶತಮಾನದಷ್ಟು ಹಿಂದೆಯೇ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಕಾಲುವೆಯೊಂದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮೊದಲ ಪ್ರಯತ್ನವು ಫ್ರೆಂಚ್ ಮುಖಂಡತ್ವದಡಿಯಲ್ಲಿ 1880ರಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾಯಿತು. ಆದರೆ ಕಾಯಿಲೆ (ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಮಲೇರಿಯಾ ಮತ್ತು ಹಳದಿ ಜ್ವರ) ಮತ್ತು ಭೂಕುಸಿತಗಳಿಂದಾಗಿ 21,900 ಕಾರ್ಮಿಕರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರಿಂದ ಈ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಬಿಡಲಾಯಿತು. ನಂತರ ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನವು ಎರಡನೇ ಬಾರಿ ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿತು, ಇದರಿಂದ ಇನ್ನಷ್ಟು 5,600 ಮಂದಿ ಮೃತಪಟ್ಟರು. ಆದರೆ ಈ ಪ್ರಯತ್ನವು 1914ರಲ್ಲಿ ಈ ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ತೆರೆಯುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು. ಈ ಕಾಲುವೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಕಾಲುವೆ ವಲಯದ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು 1977ರವರೆಗೆ U.S. ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ಅದರ ನಂತರ ಈ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಟೋರಿಜೋಸ್-ಕಾರ್ಟರ್ ಒಪ್ಪಂದಗಳು ಪನಾಮಗೆ ವಹಿಸಿಕೊಟ್ಟವು. 1979ರಿಂದ 1999ರವರೆಗೆ ಈ ಕಾಲುವೆಯು ಜಂಟಿ U.S.-ಪನಾಮ ನಿರ್ವಹಣೆಯಲ್ಲಿತ್ತು. 1999ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 31ರಿಂದ ಈ ಜಲಮಾರ್ಗದ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಪನಾಮ ಸರ್ಕಾರದ ಒಂದು ನಿಯೋಗ ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆ ಮಂಡಳಿಯು ಪಡೆಯಿತು.

ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಸಾಗರವು ಭೂಸಂಧಿಗೆ ಪಶ್ಚಿಮದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರವು ಪೂರ್ವದಲ್ಲಿರುವುದರಿಂದ, ಪೆಸಿಫಿಕ್‌ನಿಂದ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್‌ವರೆಗೆ ಈ ಕಾಲುವೆಯ ಮೂಲಕದ 8ರಿಂದ 10-ಗಂಟೆಗಳ ಪ್ರಯಾಣವು ಆಗ್ನೇಯದಿಂದ ವಾಯವ್ಯದೆಡೆಗಿನ ಪಯಣವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಈ ಭೂಸಂಧಿಯು ಕಾಲುವೆಯ ಭಾಗದಲ್ಲಿ "ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಬಾಗುವುದರಿಂದ" ಹೀಗಾಗುತ್ತದೆ. ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಸಾಗರದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಅಮೇರಿಕಾದ ಸೇತುವೆಯು (Spanish: Puente de las Américas) ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಕೊಲಾನ್‌ನ ಹತ್ತಿರದ ಪೂರ್ವ ರೇಖಾಂಶದ ಸುಮಾರು ಮೂರನೇ ಕೋನದಲ್ಲಿದೆ.[೪]

ಈ ಕಾಲುವೆಯಲ್ಲಿ ಸಾಗಬಹುದಾದ ಹಡಗಿನ ಗರಿಷ್ಠ ಗಾತ್ರವನ್ನು ಪನಾಮ್ಯಾಕ್ಸ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಒಂದು ಪನಾಮ್ಯಾಕ್ಸ್ ಸರಕು ಹಡಗು 65,000-80,000 ಟನ್‌ಗಳ DWTಅನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಅದರ ನಿಜವಾದ ಸರಕನ್ನು ಕಾಲುವೆಯಲ್ಲಿನ ವಿಶೇಷ ನಿರ್ಬಂಧಗಳಿಂದಾಗಿ ಸುಮಾರು 52,500 ಟನ್‌ಗಳಿಗೆ ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ.[೫] ಇದುವರೆಗೆ ಈ ಕಾಲುವೆಯ ಮೂಲಕ ಸಾಗಿದ ಅತ್ಯಂತ ಉದ್ದ ಹಡಗೆಂದರೆ ಸ್ಯಾನ್ ಜ್ವಾನ್ ಪ್ರಾಸ್ಪೆಕ್ಟರ್ , ಈಗಿನ ಮಾರ್ಕೋನ ಪ್ರಾಸ್ಪೆಕ್ಟರ್ , ಇದು ಅತಿಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ತೈಲವನ್ನು ಕೊಂಡೊಯ್ಯುವ 973 ft (296.57 m) ಉದ್ದ ಮತ್ತು 106 ft (32.31 m)ನಷ್ಟು ಅಗಲದ ಹಡಗಾಗಿದೆ.[೬]

ಇತಿಹಾಸ[ಬದಲಾಯಿಸಿ]

ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯ ನೆಲೆಯನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತಿರುವ ಉಪಗ್ರಹ ಚಿತ್ರ.ದಟ್ಟ ಅರಣ್ಯಗಳು ಹಸಿರು ಬಣ್ಣದಲ್ಲಿ ಗೋಚರಿಸುತ್ತಿವೆ.

ಆರಂಭಿಕ ಪ್ರಸ್ತಾಪ[ಬದಲಾಯಿಸಿ]

ಪನಾಮದ ಭೂಸಂಧಿಯಲ್ಲಿ ಕಾಲುವೆಯೊಂದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಬಗೆಗಿನ ಆರಂಭಿಕ ಸೂಚನೆಯನ್ನು 1534ರಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಯಿತು. 1534ರಲ್ಲಿ ಸ್ಪೇನ್ನ ರಾಜ ಮತ್ತು ಪವಿತ್ರ ರೋಮನ್ ಚಕ್ರವರ್ತಿ ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ವಿ ಸ್ಪೇನ್ ಮತ್ತು ಪೆರುವಿಗೆ ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿಂದ ಬೇರೆಡೆಗೆ ಸಾಗುವ ಹಡಗುಗಳ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಸುಲಭಗೊಳಿಸಬಹುದಾದ ಪನಾಮದ ಮೂಲಕ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಬಗ್ಗೆ ಸಮೀಕ್ಷೆಯೊಂದನ್ನು ಮಾಡಬೇಕೆಂದು ಆದೇಶಿಸಿದರು.[೭] 1788–1793ರ ದಂಡಯಾತ್ರೆಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಅಲೆಸಾಂಡ್ರೊ ಮಲಾಸ್ಪಿನಾ ಕಾಲುವೆಯೊಂದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದರ ಉಪಯುಕ್ತತೆಯನ್ನು ತೋರಿಸಿಕೊಟ್ಟರು ಮತ್ತು ಅದರ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸಿದರು.[೮] ಪನಾಮ ಮತ್ತು ಎರಡು ಪ್ರಮುಖ ಸಾಗರಗಳನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸುವ ಅದರ ಭೂಸಂಧಿಯು ಅನುಕೂಲಕರ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಒದಗಿಸಿದರಿಂದ, ನಂತರದ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಇತರ ಪ್ರಕಾರದ ವ್ಯಾಪಾರ ಸಂಪರ್ಕಗಳನ್ನು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಲಾಯಿತು. ದುರದೃಷ್ಟದ ಡೇರಿಯನ್ ಯೋಜನೆಯು ಭೂಮಾರ್ಗದ ವ್ಯಾಪಾರ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ರೂಪಿಸಲು 1698ರಲ್ಲಿ ಸ್ಕಾಟ್‌ಲ್ಯಾಂಡ್ ರಾಜಧಾನಿಯು ಆರಂಭಿಸಿದ ಒಂದು ಪ್ರಯತ್ನವಾಗಿದೆ. ಆದರೆ ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾದ ನಿರಾಶ್ರಯ ಸ್ಥಿತಿಗಳಿಂದಾಗಿ ವಿಫಲಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಈ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು 1699ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು.[೯] ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಈ ಭೂಸಂಧಿಯಾದ್ಯಂತ ಪನಾಮ ರೈಲು-ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು 1855ರಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಈ ಭೂಮಾರ್ಗದ ಸಂಪರ್ಕವು ಮೂಲಭೂತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಒಂದು ಪ್ರಧಾನ ಅಂಶವಾಯಿತು, ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ವ್ಯಾಪಾರಕ್ಕೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು ಮತ್ತು ನಂತರದ ಕಾಲುವೆ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣದ ನಿರ್ಧಾರಕ ಅಂಶವಾಯಿತು.

1855ರಲ್ಲಿ, ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನ ಸರ್ಕಾರದ ಸಂಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸಮಾಡುತ್ತಿದ್ದ ಮ್ಯಾಂಕ್ಸ್-ಮೂಲದ ವಿಲಿಯಂ ಕೆನ್ನಿಶ್ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದ ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯ ಮಾರ್ಗದ ಬಗ್ಗೆ ಸಮೀಕ್ಷೆ ನಡೆಸಿದರು ಮತ್ತು ವರದಿಯೊಂದನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಿದರು.[೧೦] ಆತನ ವರದಿಯು ದಿ ಪ್ರ್ಯಾಕ್ಟಿಕಾಲಿಟಿ ಆಂಡ್ ಇಂಪಾರ್ಟೆನ್ಸ್ ಆಫ್ ಎ ಶಿಪ್ ಕೆನಾಲ್ ಟು ಕನೆಕ್ಟ್ ದಿ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಆಂಡ್ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಓಶನ್ಸ್ ಎಂಬ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯ ಒಂದು ಪುಸಕ್ತದಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟವಾಯಿತು.[೧೧]

ಫ್ರೆಂಚ್ ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಯತ್ನ[ಬದಲಾಯಿಸಿ]

ಸಾಗರಗಳ ನಡುವೆ ಜಲಮಾರ್ಗವೇ ಒಂದು ಅನುಕೂಲಕರ ಪರಿಹಾರವೆಂದು ತಿಳಿಯಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಸ್ವೆಜ್ ಕಾಲುವೆಯ (ಈ 102 ಮೈಲುಗಳ ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಸುಮಾರು 10 ವರ್ಷಗಳು ಬೇಕಾದವು, ಇದು ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯ ಗಾತ್ರಕ್ಕಿಂತ ಎರಡು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ) ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಫ್ರೆಂಚರು ಯಶಸ್ಸಾದ್ದರಿಂದ ಕಾಲುವೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ಕಲ್ಪನೆಯು ಅಧಿಕ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಫರ್ಡಿನೆಂಡ್ ಡಿ ಲೆಸ್ಸೆಪ್ಸ್‌ನಡಿಯಲ್ಲಿ ಫ್ರೆಂಚ್ ಸರ್ಕಾರವು ಆಗಿನ ಕೊಲಂಬಿಯಾದ ಪ್ರಾಂತ್ಯ ಪನಾಮದ ಮೂಲಕ 1880ರ ಜನವರಿ 1ರಂದು ಸಮುದ್ರ-ಮಟ್ಟದ-ಕಾಲುವೆಯನ್ನು (ಅಂದರೆ ಜಲಬಂಧವಿಲ್ಲದೆ) ನಿರ್ಮಿಸಲು ಆರಂಭಿಸಿತು. ಫ್ರೆಂಚ್ ಸರ್ಕಾರವು ಆ ಪ್ರದೇಶದ ಭೂವಿಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ಜಲವಿಜ್ಞಾನದ ಬಗ್ಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಪೂರ್ವ ಅಧ್ಯಯನ ನಡೆಸದೆ ಅವಸರದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸವನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿತು.[೧೨] ಉತ್ಖನನವನ್ನು ಎಷ್ಟು ವಿಪರೀತವಾಗಿ ಮಾಡಲಾಯಿತೆಂದರೆ ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಮಳೆಯಿಂದ ಉಂಟಾದ ಭೂಕುಸಿತಗಳು ತೆಗೆದುಹಾಕಿದ ಎಲ್ಲಾ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಮತ್ತೆ ಕಾಲುವೆಯೊಳಕ್ಕೆ ಹಾಕಿದವು.[೧೩] ಇದಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಮಲೇರಿಯಾ ಮತ್ತು ಹಳದಿ ಜ್ವರ ಮೊದಲಾದ ಕಾಯಿಲೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಅಸಂಖ್ಯಾತ ಮಂದಿ ಅನಾರೋಗ್ಯಕ್ಕೆ ಒಳಗಾದರು ಮತ್ತು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು, ಇವರಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಮಿಕರಿಂದ ಹಿಡಿದು ಫ್ರೆಂಚ್ ಕಂಪನಿಯ ಪ್ರಮುಖ ನಿರ್ದೇಕರವರೆಗೆ ಹಲವಾರು ಮಂದಿ ಸೇರಿದ್ದರು. ಸೊಳ್ಳೆಗಳು ರೋಗ ವಾಹಕಗಳಾಗಿವೆ ಎಂಬುದು ಆಗ ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲವಾದ್ದರಿಂದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಆರೋಗ್ಯ ಕ್ರಮಗಳು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಗಾಬರಿಗೊಂಡ ತಾಂತ್ರಿಕ ಕಾರ್ಮಿಕರು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲಿ ಫ್ರಾನ್ಸಿಗೆ ಹಿಂದಿರುಗಿದರಿಂದ ಈ ಸ್ಥಿತಿಗಳು ಒಂದು ಅನುಭವಸ್ಥ ಕಾರ್ಮಿಕ ಬಲವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವುದನ್ನು ಅಸಾಧ್ಯವನ್ನಾಗಿಸಿದವು. ಈ ಸಮಸ್ಯೆಗೆ ಆಸ್ಪತ್ರೆಗಳು ಸಹಾಯವನ್ನು ಒದಗಿಸಿದರೂ, ಅವು ಅಲ್ಲಿನ ಪರದೆ ಇಲ್ಲದ ವಾರ್ಡ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಸೊಳ್ಳೆಗಳು ಬೆಳೆಯಲು ಅವಕಾಶಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿದವು. ನೇಮಕಾತಿಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಫ್ರಾನ್ಸಿನಲ್ಲಿ ನೈಜ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಗೋಪ್ಯವಾಗಿರಿಸಲಾಯಿತು.[೧೨] 1893ರಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯತ್ನದ ನಂತರ, ಕಾಯಿಲೆ ಮತ್ತು ಸಮುದ್ರ-ಮಟ್ಟದ ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವಲ್ಲಿನ ಸಂಪೂರ್ಣ ಕ್ಲಿಷ್ಟತೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಫ್ರೆಂಚ್ ಕ್ಷೇತ್ರ-ಅನುಭವವದ ಕೊರತೆ ಮತ್ತು ಉಕ್ಕಿನ ಸಾಧನಗಳು ತುಕ್ಕುಹಿಡಿಯಲು ಕಾರಣವಾದ ಬಿರುಮಳೆಯಿಂದಾಗಿ ಈ ಫ್ರೆಂಚ್ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು.[೧೪] ಕಾಯಿಲೆಯಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಮಂದಿ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದುದು ವಿಫಲತೆಗೆ ಕಾರಣವಾದ ಪ್ರಮುಖ ಅಂಶಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿತ್ತು; ಫ್ರೆಂಚ್ ನಿರ್ಮಾಣದ ಮುಖ್ಯಾವಧಿಯಲ್ಲಿ (1881–1889) ಸುಮಾರು 22,000 ಕಾರ್ಮಿಕರು ಮೃತಪಟ್ಟರೆಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ.[೧೨]

ಆರೋಗ್ಯ ಮತ್ತು ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಮಸ್ಯಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಹಣಕಾಸಿನ ದುರ್ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ರಾಜಕೀಯ ಭೃಷ್ಟಾಚಾರವೂ ಸಹ ಫ್ರೆಂಚ್ ವಿಫಲತೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ.

U.S. ನಿರ್ಮಾಣ[ಬದಲಾಯಿಸಿ]

ಗೈಲ್ಲಾರ್ಡ್ ಕಟ್‌ನ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯವನ್ನು 1907ರ ಈ ಚಿತ್ರದಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನದ ಅನೇಕ ಗುಂಪುಗಳೂ ಸಹ ಭೂಸಂಧಿಯಾದ್ಯಂತ ಕಾಲುವೆಯೊಂದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಬಗ್ಗೆ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ತೋರಿಸಿದವು. ಕೆಲವು ಗುಂಪುಗಳು ನಿಕರಗ್ವದಾದ್ಯಂತ (ಗಮನಿಸಿ ನಿಕರಗ್ವ ಕಾಲುವೆ ಮತ್ತು ಇಕೊಕೆನಾಲ್) ಮಾರ್ಗವೊಂದನ್ನು ರಚಿಸುವ ಬಗ್ಗೆ ತಿಳಿಸಿದರೆ, ಮತ್ತೆ ಕೆಲವು ಪನಾಮದಲ್ಲಿನ ಫ್ರೆಂಚ್ ಗುಂಪುಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸುವ ಬಗ್ಗೆ ಸೂಚಿಸಿದವು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ, 1902ರ ಜೂನ್‌ನಲ್ಲಿ U.S. ಸೆನೆಟ್ ಪನಾಮದ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ಗುರಿಯಾಗಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಹೋಗುವ ಪರವಾಗಿ ತನ್ನ ಅಭಿಪ್ರಾಯವನ್ನು ಸೂಚಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅಗತ್ಯವಾದ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. (ಆ ಅಭಿಪ್ರಾಯವು ವಿಲಿಯಂ ನೆಲ್ಸನ್ ಕ್ರಾಮ್ವೆಲ್‌ರಿಂದ ಪ್ರಭಾವಕ್ಕೊಳಗಾಗಿತ್ತೆಂದು ದೂರಲಾಗುತ್ತದೆ.[೧೫])

1903ರ ಜನವರಿ 22ರಂದು, ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನದ ರಾಜ್ಯ ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿ ಜಾನ್ ಎಮ್. ಹೇ ಮತ್ತು ಕೊಲಂಬಿಯಾದ ಡಾ. ಥಾಮಸ್ ಹೆರಾನ್ ಹೇ-ಹೆರಾನ್ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿಹಾಕಿದರು. ಅದು ಕೊಲಂಬಿಯಾದಿಂದ ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಕಾಲುವೆಗೆ ಸೂಚಿಸಲಾದ ಭೂಮಿಯ ಮೇಲೆ ನವೀಕರಿಸಬಹುದಾದ ಶಾಶ್ವತ ಅನುಭೋಗದಲ್ಲಿ ಗುತ್ತಿಗೆಯನ್ನು ನೀಡಬಹುದಿತ್ತು.[೧೬] ಇದನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ "99-ವರ್ಷದ ಗುತ್ತಿಗೆ" ಎಂದು ತಪ್ಪಾಗಿ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಏಕೆಂದರೆ ಒಪ್ಪಂದದ ವಿಧಿ 22ರಲ್ಲಿ ತಪ್ಪಾದ ಪದವನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಆ ಭೂಮಿಯಲ್ಲಿನ ಆಸ್ತಿಯನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ ಆದರೆ ಕಾಲುವೆಯ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮತ್ತು ಗುತ್ತಿಗೆಯನ್ನು ಅನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ನವೀಕರಿಸುವ ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನದ ಹಕ್ಕಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿಲ್ಲ.[೧೭] ಇದನ್ನು ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನ ಸೆನೆಟ್ 1903ರ ಮಾರ್ಚ್ 14ರಂದು ಅನುಮೋದಿಸಿತು. ಆದರೆ ಕೊಲಂಬಿಯಾದ ಸೆನೆಟ್ ಈ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಲಿಲ್ಲ. ಫ್ರೆಂಚ್ ಕಾಲುವೆ ಕಂಪನಿಯ ಮುಖ್ಯ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಫಿಲಿಪ್ಪಿ ಬುನಾಯ್-ವರಿಲ್ಲಾ ದಂಗೆ ಸಂಭವಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು U.S. ಇದನ್ನು ಸೈನ್ಯ ಮತ್ತು ಹಣದೊಂದಿಗೆ ಬೆಂಬಲಿಸಬಹುದೆಂದು ಹೇ ಮತ್ತು ರೂಸ್‌ವೆಲ್ಟ್‌ಗೆ ಹೇಳಿದರು. ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನದ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಥಿಯೋಡರ್ ರೂಸ್‌ವೆಲ್ಟ್ ಯುದ್ಧತಂತ್ರವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿ, ಪನಾಮದ ಮರುಕಳಿಸುವ ಪ್ರತ್ಯೇಕತಾ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯ ಚಳವಳಿಗೆ ಬೆಂಬಲ ನೀಡುವುದನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿದರು. 1903ರ ನವೆಂಬರ್ 2ರಂದು, U.S. ಯುದ್ಧನೌಕೆಗಳು ಕೊಲಂಬಿಯನ್ ಸೈನ್ಯವು ದಂಗೆಯನ್ನು ನಡೆಸದಂತೆ ಸಮುದ್ರ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಿದವು. ದಟ್ಟವಾದ ಅರಣ್ಯಗಳು ಭೂಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸಿದವು. ಕೊಲಂಬಿಯಾವು ಪನಾಮವನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಬಿಡುವಂತೆ ಮಾಡಲು ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನವು ನೌಕಾದಳವನ್ನು ಕಳುಹಿಸಿದರಿಂದ ಪನಾಮ 1903ರ ನವೆಂಬರ್ 3ರಂದು ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯಾವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನವು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಿತು. 1903ರ ನವೆಂಬರ್ 6ರಂದು, ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನದಿಂದ ನೇಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಪನಾಮದ ರಾಯಭಾರಿ ಫಿಲ್ಲಿಪ್ ಬುನಾಯ್-ವರಿಲ್ಲಾರವರು ಹೇ-ಬುನಾಯ್ ವರಿಲ್ಲಾ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿಹಾಕಿದರು, ಇದು ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮತ್ತು ಅನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುವ ಹಕ್ಕನ್ನು ನೀಡಿತು. ಬುನಾಯ್-ವರಿಲ್ಲಾ ಪನಾಮದ ರಾಯಭಾರಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದರೂ, ಅವರು ಫ್ರೆಂಚ್ ನಾಗರಿಕರಾಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಪನಾಮ-ನಿವಾಸಿಗಳ ಅಭಿಪ್ರಾಯವಿಲ್ಲದೆ ಪನಾಮದ ಪರವಾಗಿ ಒಪ್ಪಂದಗಳಿಗೆ ಸಹಿಹಾಕುವ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ.[ಸಾಕ್ಷ್ಯಾಧಾರ ಬೇಕಾಗಿದೆ] ಈ ಒಪ್ಪಂದವು ನಂತರ ಪನಾಮ ಮತ್ತು U.S. ನಡುವೆ ಒಂದು ವಿವಾದಾಸ್ಪದ ರಾಯಭಾರದ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ತಂದೊಡ್ಡಿತು.

ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಥಿಯೋಡರ್ ರೂಸ್‌ವೆಲ್ಟ್‌ನಡಿಯಲ್ಲಿ ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನವು ಫ್ರೆಂಚ್ ಸಲಕರಣೆಗಳು ಮತ್ತು ಉತ್ಖನನವನ್ನು US$40 ದಶಲಕ್ಷಕ್ಕೆ ಕೊಂಡುಕೊಂಡಿತು ಹಾಗೂ 1904ರ ಮೇ 4ರಂದು ಕೆಲಸವನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿತು. ಪನಾಮ-ಕಾಲುವೆಯು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಏಳು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಇದರ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ರೂಸ್‌ವೆಲ್ಟ್‌ನ ಪಾತ್ರವನ್ನು ನೇರ್ಪಡಿಸಲು 1921ರಲ್ಲಿ ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನವು ಕೊಲಂಬಿಯಾಕ್ಕೆ $25,000,000ನಷ್ಟನ್ನು ಪಾವತಿಸಿತು. ಕೊಲಂಬಿಯಾವು ಥೋಮ್ಸನ್-ಉರುಟಿಯಾ ಒಪ್ಪಂದದ ನಿಯಮಗಳಡಿಯಲ್ಲಿ ಪನಾಮವನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಿತು.

1905ರಿಂದ 1907ರವರೆಗಿನ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿದ್ದ ಜಾನ್ ಫ್ರ್ಯಾಂಕ್ ಸ್ಟೀವನ್ಸ್ ಫ್ರೆಂಚ್-ಸರ್ಕಾರವು ಕಟ್ಟಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದಂತಹ ಸಮುದ್ರ-ಮಟ್ಟದ ಕಾಲುವೆಯೊಂದರ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಭಾರಿ ಉತ್ಖನನದ ಬಗ್ಗೆ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ವಾದಿಸಿದರು ಹಾಗೂ ಅಣೆಕಟ್ಟು ಮತ್ತು ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಕಾಲುವೆಯೊಂದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದರ ಅಗತ್ಯತೆ ಮತ್ತು ಉಪಯುಕ್ತತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಥಿಯೋಡರ್ ರೂಸ್‌ವೆಲ್ಟ್‌ಗೆ ಮನವರಿಕೆ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟರು. ಪನಾಮದಲ್ಲಿನ ಸ್ಟೀವನ್‌ನ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಸಾಧನೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ಆಧಾರರಚನೆಯನ್ನು ಕಟ್ಟುವುದಾಗಿತ್ತು. ಅವರು ಪನಾಮ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪುನಃರಚಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಆಧುನಿಕ ಭಾರಿ ಸಲಕರಣೆಗಳನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡರು. ವಾಲ್ಟರ್ ರೀಡ್ ಮತ್ತು ಡಾ. ವಿಲಿಯಂ ಗಾರ್ಗಸ್‍‌‌ರ ಶಿಫಾರಸುಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ, ಸ್ಟೀವನ್ಸ್ ಕಾಲುವೆ-ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯದ ಕಾರ್ಮಿಕರಿಗಾಗಿ ಪರದೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಉತ್ತಮ ನಿವಾಸಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿಕೊಟ್ಟರು ಹಾಗೂ ನಿರ್ಮಲೀಕರಣ ಮತ್ತು ಸೊಳ್ಳೆಗಳನ್ನು-ಅಂತ್ಯಗೊಳಿಸುವ ವ್ಯಾಪಕ ಕಾರ್ಯಗಳಿಗೂ ಸ್ವಲ್ಪ ಮಟ್ಟಿನ ಹಣ ತೊಡಗಿಸುವಂತೆ ನೋಡಿಕೊಂಡರು. ಇದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಮಲೇರಿಯಾ ಮತ್ತು ಹಳದಿ-ಜ್ವರದಂತಹ ಸೊಳ್ಳೆಗಳಿಂದ-ಹರಡುವ ಮಾರಕ ಕಾಯಿಲೆಗಳ ಹರಡುವಿಕೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆಮಾಡಿತು. ಸೊಳ್ಳೆಯನ್ನು ರೋಗ-ವಾಹಕವೆಂದು ಕ್ಯೂಬನ್ ವೈದ್ಯ ಮತ್ತು ವಿಜ್ಞಾನಿ ಡಾ. ಕಾರ್ಲೋಸ್ ಫಿನ್ಲೆ 1881ರಲ್ಲಿ ಕಂಡುಹಿಡಿದರು. ಫಿನ್ಲೆಯ ಸಿದ್ಧಾಂತ ಮತ್ತು ಶೋಧಕ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಸ್ಪ್ಯಾನಿಶ್-ಅಮೆರಿಕನ್ ಯುದ್ಧದ (1898) ನಂತರ U.S. ಸೈನ್ಯದೊಂದಿಗೆ ಕ್ಯೂಬಾದಲ್ಲಿದ್ದಾಗ ಡಾ. ವಾಲ್ಟರ್ ರೀಡ್‌ ದೃಢಪಡಿಸಿದರು (ಇದನ್ನು ಗಮನಿಸಿ - ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಸಂದರ್ಭದ ಆರೋಗ್ಯ ಕ್ರಮಗಳು).

ಕಾಯಿಲೆಗಳು ನಿಯಂತ್ರಿಸಿಲ್ಪಡುವುದರೊಂದಿಗೆ ಹಾಗೂ ಆಧಾರರಚನೆ ಮತ್ತು ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳ ರಚನೆಯ ಪ್ರಮುಖ ಕಾರ್ಯವು ಶುರುವಾಗುವುದರೊಂದಿಗೆ, ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ-ಕಟ್ಟೆಗಳೊಂದಿಗೆ ದೀರ್ಘ ಕಾಲುವೆಯೊಂದರ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯವು ಶ್ರದ್ಧಾಸಕ್ತಿಯಿಂದ ಆರಂಭಗೊಂಡಿತು. ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ-ಕಟ್ಟೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಭಾರಿ ಪ್ರಮಾಣದ ಉತ್ಖನನದ ಅಗತ್ಯಬಿತ್ತು ಹಾಗೂ ಇದನ್ನು ಜಾನ್ ಫ್ರ್ಯಾಂಕ್ ಸ್ಟೀವನ್ಸ್ ಪನಾಮ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಭಾರಿ ಭೂಶೋಧನಾ ಯೋಜನೆಯೆಂದು ಭಾವಿಸಿದರು. 1904ರಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾದ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವು ಭಾರಿ ದ್ವಿ-ಹಳಿಯ ರೈಲುಗಳೊಂದಿಗೆ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಉತ್ತಮಗೊಂಡಿತು, ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಾರ್ಗಗಳು ಸುಮಾರು 115 ಭಾರಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ಗಳು, 2,300 ಮಣ್ಣು-ಕೊಂಡೊಯ್ಯುವ ರೈಲ್‌ರೋಡ್ ಕಾರುಗಳು ಮೊದಲಾದ ಎಲ್ಲಾ ಹೊಸ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್‌ಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟವು. ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನದಿಂದ ಮತ್ತು ಬೇರೆ ಸ್ಥಳಗಳಿಂದ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ಬಂದ ಸುಮಾರು 102 ಹೊಸ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಬಳಸಿದ ಆವಿ-ಪಿಕಾಸಿಗಳಿದ್ದವು. ಈ ಆವಿ-ಪಿಕಾಸಿಗಳು ಬಳಕೆಗೆ ಬಂದಾಗ 1906ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಪಂಚದಲ್ಲೇ ಅತ್ಯಂತ ದೊಡ್ಡದಾಗಿದ್ದವು. ಈ ಹೊಸ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಕಾಲುವೆಗೆ ಹತ್ತಿರದಿಂದ ಸಮಾಂತರವಾಗಿ ಸಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅದು ಕಾಲುವೆಯ ಕೆಲಸದೊಂದಿಗೆ ಮಧ್ಯಪ್ರವೇಶಿಸಿದಾಗ ಪುನಃನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಅನೇಕ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಗಾತುನ್ ಸರೋವರವು ಆರಂಭಿಕ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದ ಮೇಲೆ ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ತಂದಿತು ಹಾಗೂ ಭಾರಿ ಪ್ರಮಾಣದ ಮಣ್ಣು ತುಂಬಿ ಮತ್ತು ಸೇತುವೆಗಳಿಂದ ಒಂದು ಹೊಸ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನೀರಿನಿಂದ ಮೇಲಕ್ಕೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು.

1908ರಲ್ಲಿ ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ತೋಡುತ್ತಿರುವ ಒಂದು ಮ್ಯಾರಿಯನ್ ಆವಿ ಪಿಕಾಸಿ.

ದಶಲಕ್ಷ ಟನ್‌ಗಳಷ್ಟು ಮನುಷ್ಯರು, ಉಪಕರಣಗಳು ಮತ್ತು ಪೂರೈಕೆಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವು ಇನ್ನಷ್ಟು ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಮಾಡಿತು. ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ನೂರಾರು ದಶಲಕ್ಷ ಘನಗಜದಷ್ಟು ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಸ್ಫೋಟಕಗಳಿಂದ ಸಿಡಿಸಲಾಯಿತು, ಆವಿ ಪಿಕಾಸಿಗಳಿಂದ ತುಂಬಿಸಲಾಯಿತು, ಒಂದು ಜೊತೆ ರೈಲು ಹಳಿಗಳನ್ನು ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ರೈಲು-ಕಾರುಗಳಿಗೆ ತುಂಬಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮಣ್ಣು-ತುಂಬುವ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಸಮಾಂತರ ಹಳಿಗಳಲ್ಲಿ ಎಳೆಯುವ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ಗಳಿಂದ ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು. ಮಣ್ಣನ್ನು ಕೊಂಡೊಯ್ಯುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಾರುಗಳು ಉಕ್ಕಿನ ನೆಲಗಟ್ಟನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಮರದ ಚಪ್ಪಟೆಯಾದ ಕಾರುಗಳಾಗಿದ್ದವು, ಅವು ಒರಟಾದ ಆದರೆ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾದ ಹೊರೆ ಇಳಿಸುವ ಸಾಧನವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು - ಲಿಡ್ಗರ್‌ವುಡ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ. ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ಕಾರುಗಳು ಕೇವಲ ಒಂದು ಪಕ್ಕದ ಮತ್ತು ಕಾರುಗಳ ನಡುವಿನ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶವನ್ನು ತುಂಬುವ ಉಕ್ಕಿನ ಸಾಗಣೆಪಟ್ಟಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಮೊದಲು ಕಲ್ಲು ಮತ್ತು ಮಣ್ಣನ್ನು ಸ್ಫೋಟಕಗಳಿಂದ ಸಿಡಿಸಿ, ಸಡಿಲಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ನಂತರ ಎರಡು ಜೊತೆ ಹಳಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಅಥವಾ ಸಡಿಲಗೊಳಿಸಿದ ಮಣ್ಣಿರುವೆಡೆಗೆ ಸರಿಸಲಾಯಿತು. ಆವಿ ಪಿಕಾಸಿಗಳು ಒಂದು ಜೊತೆ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಚಲಿಸಿ ಸಡಿಲಗೊಂಡ ಮಣ್ಣನ್ನು ತೆಗೆದು, ಸಮಾಂತರ ಹಳಿಯಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ಉಕ್ಕಿನ ನೆಲಗಟ್ಟಿನ ಚಪ್ಪಟೆಯಾದ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ತುಂಬಿದವು. ಮಣ್ಣನ್ನು ಕಾರಿನ ಒಂದು ಮುಚ್ಚಿದ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಗುಡ್ಡೆಹಾಕಲಾಯಿತು. ಕಾರುಗಳು ತುಂಬಿದಂತೆ ಎಲ್ಲಾ ಕಾರುಗಳು ತುಂಬುವವರೆಗೆ ರೈಲು ಮುಂದಕ್ಕೆ ಚಲಿಸಿತು. ಒಂದು ರೈಲು ಒಂದು ಉದ್ದದ ಬಾಕ್ಸ್‌ಕಾರ್‌ನಂತೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೊಳಿಸಿದ ಇಪ್ಪತ್ತು ಮಣ್ಣು-ತುಂಬುವ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಸುಮಾರು 60 ವಿವಿಧ ಗುಡ್ಡೆಹಾಕುವ-ಮೈದಾನಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದರಲ್ಲಿ ರೈಲು ಬಂದು ತಲುಪಿದಾಗ ಮೂರು-ಟನ್ ಉಕ್ಕಿನ ನೇಗಿಲನ್ನು ಕೊನೆಯ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಯಿತು (ಅಥವಾ ನೇಗಿಲನ್ನು ಒಯ್ಯುವ ಕಾರನ್ನು ಕೊನೆಯ ಕಾರ್ ಆಗಿ ಕೂಡಿಸಲಾಯಿತು) ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ಕಾರುಗಳುದ್ದಕ್ಕೂ ಹರಡಿಕೊಂಡಿರುವ ಒಂದು ಹೆಣೆದ ಉಕ್ಕಿನ ಕೇಬಲ್ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ದೊಡ್ಡದಾದ ಅಚ್ಚುರಾಟೆಯೊಂದನ್ನು ಯಂತ್ರಕ್ಕೆ ಕಟ್ಟಲಾಯಿತು. ರೈಲಿನ ಆವಿ ಯಂತ್ರದಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ ಪಡೆದ ಅಚ್ಚುರಾಟೆಯು ಉಕ್ಕಿನ ಕೇಬಲ್ಅನ್ನು ಮೇಲೆತ್ತುವ ಮೂಲಕ ಮಣ್ಣು ತುಂಬಿದ ರೈಲನ್ನು ಎಳೆಯಿತು. ನೇಗಿಲು ರೈಲು-ಮಾರ್ಗದ ಕಾರುಗಳ ಮಣ್ಣನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿತು, ಆ ಮೂಲಕ ಮಣ್ಣಿನ ಕಾರುಗಳಿಂದ ತುಂಬಿರುವ ಸಂಪೂರ್ಣ ರೈಲನ್ನು ಸುಮಾರು ಹತ್ತು ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಖಾಲಿಯಾಗುವಂತೆ ಮಾಡಿತು. ನೇಗಿಲು ಮತ್ತು ಅಚ್ಚುರಾಟೆಗಳು ನಂತರ ಮತ್ತೊಂದು ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಬಳಸುವುದಕ್ಕಾಗಿ ಬೇರ್ಪಟ್ಟವು. ನಂತರ ಆವಿ ಯಂತ್ರದಲ್ಲಿದ್ದ ಮತ್ತೊಂದು ನೇಗಿಲು ಮಣ್ಣನ್ನು ಹಳಿಯಿಂದ ಆಚೆಗೆ ಹಾಕಿತು.[೧೮] ಮಣ್ಣಿನ ಗುಡ್ಡೆಯು ಸಾಕಷ್ಟು ದೊಡ್ಡದಾದ ನಂತರ ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಯತ್ನದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಮಣ್ಣಿನ-ಗುಡ್ಡೆಯನ್ನು ನಿರಂತರವಾಗಿ ಖಾಲಿಮಾಡುವುದಕ್ಕಾಗಿ ಹಳಿಯನ್ನು ಹಳೆಯ ಮಣ್ಣಿನ-ಗುಡ್ಡೆಯ ಮೇಲೆ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಆವಿ-ಪಿಕಾಸಿಗಳು ಅಥವಾ ಮಣ್ಣು-ಸಾಗಿಸುವ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಹೊಸ ಜಾಗಕ್ಕೆ ಸರಿಸುವಾಗ, ದೊಡ್ಡ ಆವಿ-ಇಂಧನದ ಕ್ರೇನುಗಳಿಂದ ದೊಡ್ಡ ಗಾತ್ರದ ಹಳಿಗಳು ಮತ್ತು ಅವುಗಳಿಗೆ ಕೂಡಿಕೊಂಡ ಅಡಿದಿಮ್ಮಿ(ಟೈ)ಗಳನ್ನು ಉತ್ತಮಗೊಳಿಸುವ ಹಾಗೂ ಹಳಿಯನ್ನು ಪುನಃರಚಿಸದೆ ಅವುಗಳನ್ನು ಕುಂದಿಲ್ಲದೆ ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸುವ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಪನಾಮ ರೈಲು-ಮಾರ್ಗದ ಮಾಜಿ ಮುಖಂಡ ವಿಲಿಯಂ ಬಿಯರ್ಡ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು. ಇದರಿಂದ ಒಂದು ಡಜನ್ ಮಂದಿ ಕಾರ್ಮಿಕರಿಗೆ ದಿನವೊಂದಕ್ಕೆ ಒಂದು ಮೈಲ್ ದೂರದ ಹಳಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು - ಈ ಕೆಲಸವನ್ನು ಹಿಂದೆ ಸುಮಾರು 600 ಮಂದಿ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. ಇದು ಆವಿ-ಪಿಕಾಸಿಗಳು ಮತ್ತು ಮಣ್ಣು-ಸಾಗಿಸುವ ರೈಲುಗಳಿಂದ ಬಳಸಲ್ಪಟ್ಟ ಹಳಿಗಳು ಅತಿ ಶೀಘ್ರದಲ್ಲಿ ಅಗತ್ಯ ಪ್ರದೇಶಗಳೆಡೆಗೆ ಸಾಗಿದವು. ಗೈಲ್ಲಾರ್ಡ್ ಕಟ್‌ನ ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಪ್ರತಿದಿನ ಸುಮಾರು 160 ಮಣ್ಣು-ತುಂಬಿದ ರೈಲುಗಳು ಈ ಕಟ್‌ನಿಂದ ಹೊರಕ್ಕೆ ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಖಾಲಿಯಾಗಿ ಹಿಂದಿರುಗುತ್ತಿದ್ದವು - ದಿನವೊಂದಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು ಪ್ರತಿ ಒಂದೂವರೆ ನಿಮಿಷಗಳಿಗೆ ಒಂದು ರೈಲು ಬರುತ್ತಿತ್ತು.

ಸ್ಫೋಟಕಗಳಿಗಾಗಿ ರಂಧ್ರಗಳನ್ನು ತೋಡಲು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದ (ಸುಮಾರು 30,000,000 pounds (14,000 t)ನಷ್ಟು ಬಳಸಲಾಗಿತ್ತು) ರೈಲು-ಮಾರ್ಗಗಳು, ಆವಿ-ಪಿಕಾಸಿಗಳು, ಭಾರಿ ಆವಿ-ಇಂಧನದ ಕ್ರೇನುಗಳು, ಬಂಡೆ ಜಜ್ಜುವ ಸಾಧನಗಳು, ಸಿಮೆಂಟ್ ಮಿಶ್ರಕಗಳು, ಹೂಳೆತ್ತುವ ಸಾಧನಗಳು ಮತ್ತು ಗಾಳಿ ಬೈರಿಗೆಗಳು ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಬಳಸಿದ ಹೊಸ ನಿರ್ಮಾಣ-ಸಲಕರಣೆಗಳಲ್ಲಿ (1906ರಲ್ಲಿ) ಕೆಲವಾಗಿವೆ. ಈ ಎಲ್ಲಾ ಹೊಸ ಸಲಕರಣೆಗಳನ್ನು ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಜೋಶುವ ಹೆಂಡಿ ಐರನ್ ವರ್ಕ್ಸ್ ಮೊದಲಾದ ಕಂಪನಿಗಳು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಮತ್ತು ರಚಿಸಿದ ಹೊಸ, ವ್ಯಾಪಕ ಯಂತ್ರ ನಿರ್ಮಾಣ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದಿಂದ ರಚಿಸಿದುದಾಗಿವೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ ಕಾಲುವೆಯು ಮಂಜುಗಡ್ಡೆಯನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು ದೊಡ್ಡ ಶೈತ್ಯೀಕರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು, ಪಂಪ್‌ಗಳಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಒದಗಿಸಲು ಮತ್ತು ಕಾಲುವೆಯ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳ ಮೇಲೆ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸಾಧಿಸಲು ವ್ಯಾಪಕ ವಿದ್ಯುತ್-ಮೋಟಾರುಗಳು ಹಾಗೂ ಇತರ ಹೊಸ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡಿತು. ಅವು ವ್ಯಾಪಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆ ಮತ್ತು ಹಂಚಿಕೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿದವು - ಇದು ದೊಡ್ಡ ವಿದ್ಯುತ್ ಮೋಟಾರುಗಳು ಮತ್ತು ಜನರೇಟರ್‌ಗಳನ್ನು ಅತಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದ ಮೊದಲ ಪ್ರಯತ್ನವಾಗಿದೆ. ವಿದ್ಯುತ್‌ನಿಂದ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಡಾಂಕಿ-ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳಿಗೆ ಸಮಾಂತರವಾಗಿರುವ ರೈಲು ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳ ಮೂಲಕ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಎಳೆದವು. ಮೊದಲು ಲಭ್ಯವಿರದಿದ್ದ ಹೊಸ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವು ಹೊಸ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಕಾಲುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯದಲ್ಲಿ ಭಾರಿ ನೆಲದ ಅಗೆತ ಮತ್ತು ತುಂಬುವಿಕೆ ವಿಧಾನವನ್ನು ಬಳಸುವಂತೆ ಮಾಡಿತು. ಇದು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ 1851-1855ರ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಮಾಡಿದುದಕ್ಕಿಂತ ಹಲವು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿನದಾಗಿತ್ತು. ಅಮೇರಿಕನ್ನರು ಹಳೆಯ ಫ್ರೆಂಚ್ ಸಾಧನದ ಬದಲಿಗೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ಕೆಲಸಕ್ಕಾಗಿ ಯಂತ್ರವನ್ನು (ಉದಾ. ಜೋಶುವ ಹೆಂಡಿ ಐರನ್ ವರ್ಕ್ಸ್ ಪೂರೈಸಿದ ಭಾರಿ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಜಜ್ಜುಯಂತ್ರ) ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು.[೧೨] ಅಧ್ಯಕ್ಷ ರೂಸ್‍‌ವೆಲ್ಟ್ ಹಿಂದಿನ ಫ್ರೆಂಚ್ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರವನ್ನು ಬಳಸಿ, ಕನಿಷ್ಠ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ದುಡಿದು ಕಾಲುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ-ಕಾರ್ಯದಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಕೊಡುಗೆಯನ್ನು ನೀಡಿದ ಎಲ್ಲಾ ಕಾರ್ಮಿಕರಿಗೆ ನೀಡಲು ಪದಕಗಳನ್ನು ಟಂಕಿಸಿದರು. ಈ ಪದಕಗಳು ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ರೂಸ್‌ವೆಲ್ಟ್‌ನ ಪ್ರತಿರೂಪ, ಒಂದು ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ವೀಕರಿಸುವವನ ಹೆಸರು ಮತ್ತು ಆತನು ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದ ವರ್ಷ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಹಿಂಬದಿಯಲ್ಲಿ ಕ್ಯುಲೆಬ್ರಾ ಕಟ್‌ನ ಚಿತ್ರವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು.[೧೯]

1915ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 2ರಂದು ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯಲ್ಲಿ ಸಾಗುತ್ತಿರುವಾಗ ಕ್ಯುಲೆಬ್ರಾ ಕಟ್‌ನಲ್ಲಿರುವ SS ಕ್ರೂನ್‌ಲ್ಯಾಂಡ್.

1907ರಲ್ಲಿ, ಜಾನ್ ಫ್ರ್ಯಾಂಕ್ ಸ್ಟೀವನ್ಸ್‌ ರಾಜೀನಾಮೆ ನೀಡಿದಾಗ ರೂಸ್‌ವೆಲ್ಟ್ U.S. ಸೈನ್ಯ ಕರ್ನಲ್ ಜಾರ್ಜ್ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಗೊಯಥಾಲ್ಸ್‌ರನ್ನು ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯ ಮುಖ್ಯ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿ ನೇಮಿಸಿದರು.

ಹಿಂದೆ ಎಲ್ಲಿಕಾಟ್ ಮೆಷಿನ್ ಕಂಪನಿ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುತ್ತಿದ್ದ USAಯ MDಯ ಬಾಲ್ಟಿಮೋರ್‌ನ ಕಂಪನಿ ಎಲ್ಲಿಕಾಟ್ ಡ್ರೆಡ್ಜಸ್ ಹೂಳೆತ್ತುಗಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಿತು, ಕೊರೆದ ದಾರಿಯು ಅವನ್ನು ತೇಲುವಂತೆ ಮಾಡಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಆಳವಾದ ನಂತರ ಅವನ್ನು ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು.[೨೦] ಮೊದಲು ತಯಾರಿಸಿದ ಯಂತ್ರವು ಆವಿಯಿಂದ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ, 900 hp (670 kW), 20-ಇಂಚು ಹೂಳೆತ್ತುಗವಾಗಿತ್ತು. 1941ರಲ್ಲಿ, ಎಲ್ಲಿಕಾಟ್ ಡ್ರೆಡ್ಜಸ್ MINDI ಹೂಳೆತ್ತುಗವನ್ನೂ ತಯಾರಿಸಿತು, ಇದು 10,000 hp (7,500 kW), 28-ಇಂಚು ಹೀರಿಕೆ ಹೂಳೆತ್ತುಗವಾಗಿದ್ದು ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯಲ್ಲಿ ಈಗಲೂ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ.

ಕಾಲುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯವು 1916ರ ಜೂನ್ 1ರೊಳಗೆ ಮುಗಿಸಬೇಕೆಂದು ಗುರಿಯಾಗಿರಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದ ದಿನಾಂಕಕ್ಕಿಂತ ಎರಡು ವರ್ಷ ಮೊದಲೇ 1914ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. SS ಆಂಕನ್ ಎಂಬ ಸರಕು ಹಡಗಿ‌‌ನ ಸಾಗಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಕಾಲುವೆಯು ವಿಧ್ಯುಕ್ತವಾಗಿ 1914ರ ಆಗಸ್ಟ್ 15ರಂದು ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು.[೨೧] ಏಕಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಇದೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಯುರೋಪಿನಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವ ಸಮರ I (ಶ್ರೇಷ್ಠ ಯುದ್ಧ) ಸಹ ಆರಂಭವಾಯಿತು. ನಿರ್ಮಲೀಕರಣದಲ್ಲಿನ ಸುಧಾರಣೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಅಮೇರಿಕಾದ ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಸಾವಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯು ತುಂಬಾ ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು; ಆದರೂ ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 5,600 ಕಾರ್ಮಿಕರು (1904–1914) ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಕಾಲುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯದಲ್ಲಿ ಸತ್ತವರ ಒಟ್ಟು ಸಂಖ್ಯೆಯು ಸುಮಾರು 27,500ನಷ್ಟಾಯಿತು.[೨೨]

1913ರಲ್ಲಿ ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ.

ನಂತರದ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು[ಬದಲಾಯಿಸಿ]

1930ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಕಾಲುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯಕ್ಕೆ ನೀರಿನ ಪೂರೈಕೆಯು ಒಂದು ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿ ಕಂಡಿತು; ಇದು ಗಾತುನ್ ಸರೋವರದ ಮೇಲೆ ಚಾಗ್ರೆಸ್ ನದಿಯಾದ್ಯಂತ ಮ್ಯಾಡೆನ್ ಅಣೆಕಟ್ಟು ನಿರ್ಮಾಣವಾಗುವಂತೆ ಮಾಡಿತು. ಈ ಅಣೆಕಟ್ಟು 1935ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡು, ಮ್ಯಾಡೆನ್ ಸರೋವರವನ್ನು (ನಂತರ ಅಲಜುಯೆಲಾ ಸರೋವರ) ಸೃಷ್ಟಿಸಿತು. ಇದು ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಗೆ ಒಂದು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ನೀರಿನ ಸಂಗ್ರಹವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. 1939ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯವು ಇನ್ನಷ್ಟು ಪ್ರಮುಖ ಸುಧಾರಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಆರಂಭವಾಯಿತು: ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನವು ಆ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಮತ್ತು ಆ ತಯಾರಿಕೆಯನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸುವ ಯೋಜನೆ ಮಾಡಿದ್ದ ಯುದ್ಧನೌಕೆಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲಾಗುವಷ್ಟು ದೊಡ್ಡ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ಈ ಕಾಲುವೆಗೆ ಕಟ್ಟಲಾಯಿತು. ಈ ಕೆಲಸವು ಅನೇಕ ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಮುಂದುವರಿಯಿತು ಮತ್ತು ಹೊಸ ನಾಲೆಗಳಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹ ಉತ್ಖನನವನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಆ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ವಿಶ್ವ ಸಮರ IIರ ನಂತರ ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು.[೨೩][೨೪]

ಯುದ್ಧದ ನಂತರ, ಪನಾಮ ಮತ್ತು U.S.ನ ನಡುವಿನ ಸಂಬಂಧವು ಹೆಚ್ಚು ಉದ್ವಿಗ್ನಗೊಂಡಿದರಿಂದ ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲ ಕಾಲುವೆ ವಲಯದ ಮೇಲಿನ U.S. ನಿಯಂತ್ರಣವು ವಿವಾದಾಸ್ಪದವಾಯಿತು. ಪನಾಮದ ಹೆಚ್ಚಿನ ನಿವಾಸಿಗಳು ಕಾಲುವೆ-ವಲಯವು ನ್ಯಾಯವಾಗಿ ಪನಾಮಕ್ಕೆ ಸೇರಿದ್ದೆಂದು ಭಾವಿಸಿದ್ದರು; ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿ ಪ್ರತಿಭಟನೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಆ ವಲಯಕ್ಕೆ ಆವರಣವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮಿಲಿಟರಿ ಸೈನ್ಯವನ್ನು ಕಾವಲಿಗೆ ಇರಿಸಲಾಯಿತು.[೨೫] ಈ ಕ್ಷೋಭೆಯು ದಂಗೆಗಳ ಆರಂಭಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದವು, ಇದರಲ್ಲಿ 1964ರ ಜನವರಿ 9ರ ಮಾರ್ಟಿರ್‌ನ ದಿನದಂದು ಸರಿಸುಮಾರು 20 ಮಂದಿ ಪನಾಮ-ನಿವಾಸಿಗಳು ಮತ್ತು 3–5 U.S. ಸೈನಿಕರು ಸಾಯಿಸಲ್ಪಟ್ಟರು. ಹೊಸ ಇತ್ಯರ್ಥದ ಬಗೆಗಿನ ಸಮಾಲೋಚನೆಗಳು 1974ರಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾದವು ಮತ್ತು ಇವು ಟೋರಿಜಾಸ್-ಕಾರ್ಟರ್ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದವು. ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನದ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಜಿಮ್ಮಿ ಕಾರ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪನಾಮದ ಓಮರ್ ಟೋರಿಜಾಸ್ 1977ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 7ರಂದು ಸಹಿಹಾಕಿದ ಈ ಒಪ್ಪಂದವು ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯ ಶಾಶ್ವತ ತಾಟಸ್ಥ್ಯವನ್ನು ಕೊಡುವ ಒಪ್ಪಂದವೊಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿಹಾಕುವವರೆಗೆ ಪನಾಮ-ನಿವಾಸಿಗಳಿಗೆ ಕಾಲುವೆಯ ಉಚಿತ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ನೀಡುವ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಚಲನಗೊಳಿಸಿತು. ಈ ಒಪ್ಪಂದವು ಪನಾಮ-ನಿವಾಸಿಗಳ ಸಂಪೂರ್ಣ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು 1999ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 31ರ ಮಧ್ಯಾಹ್ನದ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿಸಿತು ಹಾಗೂ ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆ ಮಂಡಳಿ (ACP)ಯು ಈ ಜಲಮಾರ್ಗದ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು.

ಈ ಒಪ್ಪಿಸುವಿಕೆಗಿಂತ ಮೊದಲು, ಪನಾಮ ಸರ್ಕಾರವು ಈ ಕಾಲುವೆಯ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಮತ್ತು ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಹೊರ ಹರಿವಿನ ದಾರಿಯಲ್ಲಿರುವ ಧಾರಕ-ಹಡಗು-ಬಂದರುಗಳ ಕಾರ್ಯಚಟುವಟಿಕೆಗಾಗಿ 25-ವರ್ಷದ ಒಪ್ಪಂದವೊಂದನ್ನು ಸಂಧಾನದ ಮೂಲಕ ತೀರ್ಮಾನಿಸಲು ಒಂದು ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಬಿಡ್ಡನ್ನು ಏರ್ಪಡಿಸಿತು. ಈ ಒಪ್ಪಂದವು ACP ಅಥವಾ ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆ ಕಾರ್ಯಚಟುವಟಿಕೆಗಳೊಡನೆ ಸಂಬಂಧವನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ ಹಾಗೂ ಇದು ವಿ ರಾ ಶಿಂಗ್ ಮಾಲಿಕತ್ವದ ಹಾಂಗ್-ಕಾಂಗ್-ಆಧಾರಿತ ಹಡಗು-ಸಾಗಣೆ ವ್ಯಾಪಾರಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಹಟ್ಚಿಸನ್ ವಾಂಪೋವದಿಂದ ಒಪ್ಪಿಗೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು.

ವಿನ್ಯಾಸರಚನೆ[ಬದಲಾಯಿಸಿ]

USS ಮಿಸ್ಸೌರಿಯು 1945ರಲ್ಲಿ ಈ ಕಾಲುವೆಯ ಮೂಲಕ ಸಾಗುತ್ತಿರುವುದು.

ಈ ಕಾಲುವೆಯು ಕೃತಕ ಸರೋರವರಗಳು, ಅನೇಕ ಆಧುನಿಕ ಮತ್ತು ಕೃತಕ ನಾಲೆಗಳು ಹಾಗೂ ಮೂರು ಜೊತೆ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಒಂದು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಕೃತಕ ಸರೋವರ ಅಲಜುವೆಲಾ ಸರೋವರವು (ಇದನ್ನು ಅಮೇರಿಕಾ ಯುಗದಲ್ಲಿ ಮ್ಯಾಡೆನ್ ಸರೋವರವೆಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು) ಈ ಕಾಲುವೆಗೆ ಒಂದು ನೀರಿನ-ಆಗರವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಕೊನೆಯಿಂದ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್‌ಗೆ ಸಾಗುವ ಒಂದು ಹಡಗಿನಿಂದ ವೀಕ್ಷಿಸಿದ ಕಾಲುವೆಯ ವಿನ್ಯಾಸರಚನೆಯು ಈ ಕೆಳಗಿನಂತಿದೆ:[೨೬]

  • ಗಲ್ಫ್ ಆಫ್ ಪನಾಮದಲ್ಲಿರುವ (ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಬದಿಯ) ತೇಲುವಂತೆ ಮಾಡುವ ಪ್ರವೇಶ-ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಹಡಗುಗಳು ಮಿರಾಫ್ಲೋರ್ಸ್ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ತಲುಪಲು ಕಾಲುವೆಯ ಮೇಲೆ 13.2 ಕಿಮೀ (8.2 ಮೈಲು) ದೂರ ಸಾಗುತ್ತವೆ, ಹೀಗೆ ಸಾಗುವಾಗ ಅವು ಅಮೇರಿಕಾದ ಸೇತುವೆಯಡಿಯಲ್ಲಿ ಹೋಗುತ್ತವೆ.
  • ಪ್ರವೇಶ-ಗೋಡೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಎರಡು-ಹಂತದ ಮಿರಾಫ್ಲೋರ್ಸ್ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು 1.7 ಕಿಮೀ (1.1 ಮೈಲು) ಉದ್ದವಿದೆ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯ-ಉಬ್ಬರವಿಳಿತದಲ್ಲಿ 16.5 ಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು (54 ಅಡಿ) ಎತ್ತರವಿದೆ.
  • ಕೃತಕ ಮಿರಾಫ್ಲೋರ್ಸ್ ಸರೋವರವು ನಂತರದ ಹಂತವಾಗಿದೆ, ಇದು 1.7 ಕಿಮೀ (1.0 ಮೈಲು) ಉದ್ದವಿದ್ದು ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ 16.5 ಮೀಟರ್ (54 ಅಡಿ) ಎತ್ತರದಲ್ಲಿದೆ.
  • ಒಂದು-ಹಂತದ ಪೆಡ್ರೊ ಮಿಗ್ವೆಲ್ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಯು 1.4 ಕಿಮೀ (0.8 ಮೈಲು) ಉದ್ದವಿದ್ದು, ಏರಿಕೆಯ ಕೊನೆಯ ಭಾಗವಾಗಿದೆ, ಇದು ಕಾಲುವೆಯ ಪ್ರಮುಖ ಮಟ್ಟದಿಂದ 9.5 ಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು (31 ಅಡಿ) ಎತ್ತರವಿದೆ.
  • ಗೈಲ್ಲಾರ್ಡ್ (ಕುಲೆಬ್ರಾ) ಕಟ್ ಭೂಖಂಡದ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶದ ಮೂಲಕ 26 ಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು (85 ಅಡಿ) ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ 12.6 ಕಿಮೀ (7.8 ಮೈಲು) ದೂರ ಸೀಳಿಕೊಂಡು ಹೋಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇದು ಸೆಂಟಿನಿಯಲ್ ಸೇತುವೆಯಡಿಯಲ್ಲಿ ಸಾಗುತ್ತದೆ.
  • ಚಾಗ್ರೆಸ್ ನದಿಯು (ರಿಯೊ ಚಾಗ್ರೆಸ್) ಗಾತುನ್ ಸರೋವರದ ಅಣೆಕಟ್ಟನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಒಂದು ನೈಸರ್ಗಿಕ ಜಲಮಾರ್ಗವಾಗಿದೆ, ಇದು ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ 8.5 ಕಿಮೀ (5.3 ಮೈಲು) ದೂರಕ್ಕೆ ಹರಿದು ಗಾತುನ್ ಸರೋವರದೊಂದಿಗೆ ಸೇರುತ್ತದೆ.
  • ಗಾತುನ್ ಸರೋವರವು ಗಾತುನ್ ಅಣೆಕಟ್ಟನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರಿಂದ ರಚಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಒಂದು ಕೃತಕ ಸರೋವರವಾಗಿದೆ. ಇದು ಭೂಸಂಧಿಯಾದ್ಯಂತ ಹಡುಗಗಳನ್ನು 24.2 ಕಿಮೀ (15.0 ಮೈಲು) ದೂರಕ್ಕೆ ಸಾಗಿಸುತ್ತದೆ.
  • ಗಾತುನ್ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳು 1.9 ಕಿಮೀ (1.2 ಮೈಲು) ಉದ್ದದ ಮೂರು-ಹಂತದ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳಾಗಿವೆ, ಇವು ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಮತ್ತೆ ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ತಂದಿರಿಸುತ್ತವೆ.
  • ಒಂದು 3.2 ಕಿಮೀ (2.0 ಮೈಲು) ಉದ್ದದ ನಾಲೆಯು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಬದಿಯಿಂದ ಈ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳಿಗೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ.
  • ಲಿಮನ್ ಬೇ (ಬಹಿಯಾ ಲಿಮನ್) ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ನೈಸರ್ಗಿಕ ಬಂದರಾಗಿದ್ದು ಸಾಗಣೆಗೆ ಕಾಯುತ್ತಿರುವ ಕೆಲವು ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಲಂಗರುದಾಣವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ ಹಾಗೂ ಇದು ಹೊರಗಿನ ಅಲೆತಡೆಯವರೆಗೆ ಸುಮಾರು 8.7 ಕಿಮೀ (5.4 ಮೈಲು) ದೂರ ಸಾಗುತ್ತದೆ.

ಆದ್ದರಿಂದ ಕಾಲುವೆಯ ಒಟ್ಟು ಉದ್ದ 77.1 ಕಿಮೀ (47.9 ಮೈಲು) ಆಗಿದೆ.

  1. REDIRECT Template:GeoGroup
ಕೇಂದ್ರಬಿಂದು ಅಕ್ಷಾಂಶ
(ನಕ್ಷೆ ಮತ್ತು ಫೋಟೋ ಮೂಲಗಳಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸುತ್ತದೆ)
ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು
ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಪ್ರವೇಶಮಾರ್ಗ 9°23′15″N 79°55′07″W / 9.38743°N 79.91863°W / 9.38743; -79.91863 (Atlantic Entrance)
ಗಾತುನ್ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳು 9°16′20″N 79°55′22″W / 9.27215°N 79.92266°W / 9.27215; -79.92266 (Gatún Locks)
ಟ್ರಿನಿಡಾಡ್ ತಿರುವು 9°12′36″N 79°55′27″W / 9.20996°N 79.92408°W / 9.20996; -79.92408 (Trinidad Turn)
ಬೋಹಿಯೊ ತಿರುವು 9°10′42″N 79°52′00″W / 9.17831°N 79.86667°W / 9.17831; -79.86667 (Bohío Turn)
ಆರ್ಕಿಡ್ ತಿರುವು 9°11′03″N 79°50′42″W / 9.18406°N 79.84513°W / 9.18406; -79.84513 (Orchid Turn)
ಫ್ರಿಜೋಲ್ಸ್ ತಿರುವು 9°09′33″N 79°48′49″W / 9.15904°N 79.81362°W / 9.15904; -79.81362 (Frijoles Turn)
ಬಾರ್ಬಕೋವ ತಿರುವು 9°07′14″N 79°48′14″W / 9.12053°N 79.80395°W / 9.12053; -79.80395 (Barbacoa Turn)
ಮಮೈ ತಿರುವು 9°06′42″N 79°46′07″W / 9.11161°N 79.76856°W / 9.11161; -79.76856 (Mamei Turn)
ಗ್ಯಾಂಬೋವ ರೀಚ್ 9°07′04″N 79°43′21″W / 9.11774°N 79.72257°W / 9.11774; -79.72257 (Gamboa Reach)
ಬ್ಯಾಸ್ ಒಬಿಸ್ಪೊ ರೀಚ್ 9°05′46″N 79°41′04″W / 9.09621°N 79.68446°W / 9.09621; -79.68446 (Bas Obispo Reach)
ಲಾಸ್ ಕಾಸ್ಕೇಡಾಸ್ ರೀಚ್ 9°04′36″N 79°40′30″W / 9.07675°N 79.67492°W / 9.07675; -79.67492 (Las Cascadas Reach)
ಎಂಪೈರ್ ರೀಚ್ 9°03′40″N 79°39′47″W / 9.06104°N 79.66309°W / 9.06104; -79.66309 (Empire Reach)
ಕುಲೆಬ್ರಾ ರೀಚ್ 9°02′51″N 79°39′01″W / 9.04745°N 79.65017°W / 9.04745; -79.65017 (Culebra Reach)
ಕುಕರಾಚ ರೀಚ್ 9°02′01″N 79°38′14″W / 9.03371°N 79.63736°W / 9.03371; -79.63736 (Cucaracha Reach)
ಪರೈಸೊ ರೀಚ್ 9°01′33″N 79°37′30″W / 9.02573°N 79.62492°W / 9.02573; -79.62492 (Paraiso Reach)
ಪೆಡ್ರೊ ಮಿಗ್ವೆಲ್ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳು 9°01′01″N 79°36′46″W / 9.01698°N 79.61281°W / 9.01698; -79.61281 (Pedro Miguel Locks)
ಮಿರಾಫ್ಲೋರ್ಸ್ ಸರೋವರ 9°00′27″N 79°36′09″W / 9.00741°N 79.60254°W / 9.00741; -79.60254 (Miraflores Lake)
ಮಿರಾಫ್ಲೋರ್ಸ್ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳು 8°59′48″N 79°35′31″W / 8.99679°N 79.59182°W / 8.99679; -79.59182 (Miraflores Locks)
ಬಲ್ಬೋವ ರೀಚ್ 8°58′22″N 79°34′40″W / 8.97281°N 79.57771°W / 8.97281; -79.57771 (Balboa Reach)
ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಪ್ರವೇಶಮಾರ್ಗ 8°53′18″N 79°31′17″W / 8.88846°N 79.52145°W / 8.88846; -79.52145 (Pacific Entrance)

ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಯ ಗಾತ್ರ[ಬದಲಾಯಿಸಿ]

Main article: Panama Canal Locks
ಗಾತುನ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಮಿಟರ್ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆ.
ಮಿರಾಫ್ಲೋರ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆ.

ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳ ಗಾತ್ರವು ಅದರ ಮೂಲಕ ಸಾಗಿಸಬಹುದಾದ ಹಡಗುಗಳ ಗರಿಷ್ಠ ಗಾತ್ರವನ್ನು ನಿರ್ಣಯಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಕಾಲುವೆಯು ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವ್ಯಾಪಾರಕ್ಕೆ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯನ್ನು ಪಡೆದುದರಿಂದ, ಹೆಚ್ಚಿಗೆ ಗರಿಷ್ಠ ಗಾತ್ರದ ಹಡಗುಗಳೇ ಇದರ ಮೂಲಕ ಸಂಚರಿಸುತ್ತವೆ. ಅವನ್ನು ಪನಾಮ್ಯಾಕ್ಸ್ ಹಡಗುಗಳೆಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಮೂಲತಃ ಗಾತುನ್‌ನಲ್ಲಿನ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು 28.5 meters (94 ft) ಅಗಲವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 1908ರಲ್ಲಿ ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನದ ನೌಕಾದಳವು ಅದರ ಅಗಲವನ್ನು ಕನಿಷ್ಠ 36 meters (118 ft)ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಬೇಕೆಂದು ಕೇಳಿತು, ಆ ಮೂಲಕ US ನೌಕಾದಳದ ಹಡಗುಗಳ ಸಾಗಣೆಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡಬಹುದೆಂದು ಸೂಚಿಸಿತು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಸಂಧಾನವೊಂದನ್ನು ಮಾಡಿ, ಆ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು 33.53 meters (110.0 ft) ಅಗಲವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಪ್ರತಿಯೊಂದು ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಯು 320 meters (1,050 ft) ಉದ್ದವಿದ್ದು, ಅವುಗಳ ಗೋಡೆಗಳು ತಳದಲ್ಲಿ 15 meters (49 ft)ನಷ್ಟು ಮತ್ತು ತುದಿಯಲ್ಲಿ 3 meters (9.8 ft)ನಷ್ಟು ದಪ್ಪವಾಗಿವೆ. ಗಾತುನ್‌ನಲ್ಲಿನ ಸಮಾಂತರ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳ ನಡುವಿನ ಕೇಂದ್ರ ಗೋಡೆಯು 18 meters (59 ft) ದಪ್ಪವಾಗಿದ್ದು, 24 meters (79 ft)ನಷ್ಟು ಎತ್ತರವಿದೆ. ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಯ ಉಕ್ಕಿನ ಗೇಟುಗಳು ಸರಾಸರಿ 2 meters (6.6 ft) ದಪ್ಪ, 19.5 meters (64 ft) ಅಗಲ ಮತ್ತು 20 meters (66 ft) ಎತ್ತರ ಇವೆ.[೨೭] ಇದು ಬಾಲ್ಬೋವದಲ್ಲಿನ ಅಮೇರಿಕಾದ ಸೇತುವೆಯ ಎತ್ತರದಾದ್ಯಂತದ ಸಾಗುವ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳ ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಪೆಡ್ರೊ ಮಿಗ್ವೆಲ್ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳ ಗಾತ್ರವಾಗಿದೆ, ಇದು ಪನಾಮ್ಯಾಕ್ಸ್ ಅಳತೆಯನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ಬಳಸುವ ಹಡುಗಗಳ ಗಾತ್ರವನ್ನು ಪರಿಮಿತಿಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ.

2006ರ ಮೂರನೇ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಯೋಜನೆಯು ದೊಡ್ಡ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ಹಾಗೂ ಆಳವಾದ ಮತ್ತು ಅಗಲವಾದ ನಾಲೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮೂಲಕ ದೊಡ್ಡ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಸಾಗಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಹೊಸ ಪನಾಮ್ಯಾಕ್ಸ್ ನಿರೂಪಿಸಿದಂತೆ, ಅನುಮತಿ ನೀಡಿದ ಹಡಗುಗಳ ಅಳತೆಯು ಉದ್ದದಲ್ಲಿ 25%ನಷ್ಟು, ಅಗಲದಲ್ಲಿ 51%ನಷ್ಟು ಮತ್ತು ರೂಪರೇಖೆಯಲ್ಲಿ 26%ನಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ.[೨೮]

ಸುಂಕ[ಬದಲಾಯಿಸಿ]

RORO ವಾಹಕಗಳು ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ಬಳಸುವ ದೊಡ್ಡ ಹಡಗುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿವೆ, ಇಂತಹ ಒಂದು ಮಿರಾಫ್ಲೋರ್ಸ್ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳಲ್ಲಿದೆ.

ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ಬಳಸಲು ನೀಡಬೇಕಾದ ಸುಂಕವು ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆ ಮಂಡಳಿಯಿಂದ ನಿರ್ಧರಿಸಲ್ಪಡುತ್ತದೆ ಹಾಗೂ ಹಡಗಿನ ಪ್ರಕಾರ, ಗಾತ್ರ ಮತ್ತು ಹಡಗು ಒಯ್ಯುವ ಸರಕಿನ ಪ್ರಕಾರವನ್ನು ಆಧರಿಸಿರುತ್ತದೆ.[೨೯]

ಧಾರಕ-ಹಡಗುಗಳಿಗೆ, ಸುಂಕವನ್ನು ಇಪ್ಪತ್ತು ಅಡಿ ಸಮಾನ ಏಕಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಅಥವಾ TEUಗಳಲ್ಲಿ ಸೂಚಿಸಲಾಗುವ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಹಡಗಿನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಆಧಾರದಲ್ಲಿ ನಿಗದಿಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಒಂದು TEU ಅಂದರೆ 20 feet (6.1 m) ಬೈ 8 feet (2.44 m) ಬೈ 8.5 feet (2.6 m) ಅಳತೆಯ ಒಂದು ಹಡಗಿನ ಗಾತ್ರವಾಗಿದೆ. 2009ರ ಮೇ 1ರಂದು ಚಾಲ್ತಿಗೆ ಬಂದ ಈ ಸುಂಕವು ಪ್ರತಿ TEUಗೆ US$72.00 ಆಗಿದೆ. ಒಂದು ಪನಾಮ್ಯಾಕ್ಸ್ ಧಾರಕ-ಹಡಗು ಸುಮಾರು 4,400 TEUನಷ್ಟು ಸಾಗಿಸಬಹುದು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ಸರಕನ್ನು ಕೊಂಡೊಯ್ಯದ (“ನಿಲುಭಾರ ಮಾತ್ರ ಹೊತ್ತ”) ಧಾರಕ-ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಸುಂಕವನ್ನು ವಿಭಿನ್ನವಾಗಿ ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. 2009ರ ಮೇ 1ರ ಪ್ರಕಾರ, ನಿಲುಭಾರ ಮಾತ್ರ ಹೊತ್ತ ಹಡಗಿನ ಸುಂಕ ದರವು ಪ್ರತಿ TEUಗೆ US$57.60 ಆಗಿದೆ.

ಕ್ರೂಸ್ ಶಿಪ್(ವಸತಿ ಸೌಕರ್ಯವಿರುವ ಹಡಗು) ಎಂದು ಪ್ರಸಿದ್ಧವಾಗಿ ಕರೆಯುವ 30,000 ಟನ್‌ಗಳಿಗಿಂತಲೂ (PC/UMS) ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾರದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ-ಹಡಗುಗಳು ಸುಂಕದ ದರವನ್ನು ಬರ್ತ್‌ಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಆಧಾರದಲ್ಲಿ, ಅಂದರೆ ಶಾಶ್ವತ ಹಾಸಿಗೆಗಳಲ್ಲಿ ಸೌಕರ್ಯ ಪಡೆಯುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಆಧಾರದಲ್ಲಿ, ಪಾವತಿಸುತ್ತವೆ. ಪ್ರಸ್ತುತ ಪ್ರತಿ ಬರ್ತಿನ ದರ ಹೀಗಿದೆ - ಖಾಲಿ ಇರುವ ಬರ್ತ್‌ಗಳಿಗೆ $92 ಮತ್ತು ಖಾಲಿ ಇಲ್ಲದ ಬರ್ತ್‌ಗಳಿಗೆ $115. 2007ರಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾದ ಈ ದರವು ಅಂತಹ ಹಡಗುಗಳ ಸುಂಕವನ್ನು ಬಹಳಮಟ್ಟಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಿವೆ.[೩೦] 30,000 ಟನ್‌ಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಅಥವಾ ಪ್ರತಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ 33 ಟನ್‌ಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಭಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ-ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಸರಕು-ನೌಕೆಗಳಂತೆಯೇ "ಪ್ರತಿ ಟನ್"ನ ಆಧಾರದಲ್ಲಿ ಸುಂಕವನ್ನು ವಿಧಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.[೩೧]

ಹೆಚ್ಚಿನ ಇತರ ಪ್ರಕಾರದ ಹಡಗುಗಳು ಪ್ರತಿ PC/UMS ಟನ್ ‌ನ ಆಧಾರದಲ್ಲಿ ಸುಂಕವನ್ನು ಪಾವತಿಸುತ್ತವೆ, ಇದರಲ್ಲಿ ಒಂದು "ಟನ್" ಎಂದರೆ ನಿಜವಾಗಿ 100 cubic feet (2.83 m3) ಅಳತೆಯಿರುತ್ತದೆ. (ವಾಣಿಜ್ಯ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಟನ್‌ಮಾನದ ಅಂದಾಜಿಸುವಿಕೆಯು ಸ್ವಲ್ಪ ಕ್ಲಿಷ್ಟವಾಗಿರುತ್ತದೆ.) ಹಣಕಾಸಿನ ವರ್ಷ 2008ರ ಪ್ರಕಾರ, ಈ ಸುಂಕವು ಮೊದಲ 10,000 ಟನ್‌ ಭಾರಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿ ಟನ್‌ಗೆ US$3.90, ನಂತರದ 10,000 ಟನ್‌ಗಳಿಗೆ ಪ್ರತಿ ಟನ್‌ಗೆ US$3.19, ನಂತರದ 10,000 ಟನ್‌ಗಳಿಗೆ ಪ್ರತಿ ಟನ್‌ಗೆ US$3.82 ಮತ್ತು ಅನಂತರ ಪ್ರತಿ ಟನ್‌ಗೆ US$3.76 ಆಗಿದೆ. ಧಾರಕ ಹಡಗುಗಳಂತೆ, "ನಿಲುಭಾರ ಮಾತ್ರ ಹೊತ್ತ" ಸರಕು ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ಸುಂಕವನ್ನು ವಿಧಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಅಥವಾ ಸರಕನ್ನು ಒಯ್ಯುವಾಗ ಸುಮಾರು 583 PC/UMS ಟನ್‌ಗಳಷ್ಟಿರುವ ಅಥವಾ ನಿಲುಭಾರ ಮಾತ್ರ ಒಯ್ಯುವಾಗ 735 PC/UMS ಟನ್‌ಗಳಷ್ಟು ಭಾರವಿರುವ ಅಥವಾ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ತುಂಬಿದ 1,048 ಟನ್‌ಗಳಷ್ಟು ಭಾರವಿರುವ ಸಣ್ಣ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಅವುಗಳ ಒಟ್ಟು ಉದ್ದದ ಆಧಾರದಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಠ ಸುಂಕಗಳನ್ನು ಹೇರಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದನ್ನು ಈ ಕೆಳಗಿನ ಕೋಷ್ಟಕದ ಆಧಾರದಲ್ಲಿ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ[ಸಾಕ್ಷ್ಯಾಧಾರ ಬೇಕಾಗಿದೆ]:

ಹಡಗಿನ ಉದ್ದ ಸುಂಕ
15.240 ಮೀಟರ್‌ಗಳವರೆಗೆ (50 ಅಡಿ) US$1,300
15.240 ಮೀಟರ್‌ಗಳಿಂದ (50 ಅಡಿ) 24.384 ಮೀಟರ್‌ಗಳವರೆಗೆ (80 ಅಡಿ) US$1,400
24.384 ಮೀಟರ್‌ಗಳಿಂದ (80 ಅಡಿ) 30.480 ಮೀಟರ್‌ಗಳವರೆಗೆ (100 ಅಡಿ) US$1,500
30.480 ಮೀಟರ್‌ಗಳಿಗಿಂತ (100 ಅಡಿ) ಹೆಚ್ಚು US$2,400

ಇದುವರೆಗೆ ಕಾಲುವೆಯ ಮೂಲಕ ಸಾಗಲು ವಿಧಿಸಲಾದ ಸುಂಕಗಳಲ್ಲೇ ಅತ್ಯಂತ ದುಬಾರಿಯಾದ ಸುಂಕವನ್ನು 2008ರ ಮೇ 16ರಂದು ಡಿಸ್ನೆ ಮ್ಯಾಜಿಕ್‌ ಗೆ ಹೇರಲಾಯಿತು, ಇದು ಸುಮಾರು US$331,200ನಷ್ಟು ಪಾವತಿಸಿತು.[೩೨][೩೩] ಕನಿಷ್ಠ ಸುಂಕವೆಂದರೆ 36 ಸೆಂಟ್‌ಗಳು, ಇದನ್ನು 1928ರಲ್ಲಿ ಈ ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ಈಜಿದ ಅಮೇರಿಕಾದ ಸಾಹಸಿ ರಿಚಾರ್ಡ್ ಹ್ಯಾಲಿಬರ್ಟನ್2ಗೆ ವಿಧಿಸಲಾಯಿತು.[೩೪] ಸರಾಸರಿ ಸುಂಕವು ಸುಮಾರು US$54,000 ಆಗಿದೆ. ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಸ್ಲಾಟ್ ಆಕ್ಷನ್ ಸಿಸ್ಟಮ್‌ನ ಮೂಲಕ ಆದ್ಯತೆಯ ಸಾಗಣೆಗಾಗಿ ವಿಧಿಸಲಾದ ಅತ್ಯಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸುಂಕವೆಂದರೆ US$220,300, ಇದನ್ನು 2006ರ ಆಗಸ್ಟ್ 24ರಂದು ಪನಾಮ್ಯಾಕ್ಸ್ ಟ್ಯಾಂಕ್-ಇರುವ ಹಡಗು ಎರಿಕೌಸ್ಸಾ ಪಾವತಿಸಿತು.[೩೫] ಈ ಹಡಗು ಗಾತುನ್ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳ ನಿರ್ವಹಣಾ ಕಾರ್ಯಗಳು ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವವರೆಗೆ ಕಾಯುತ್ತಿದ್ದ 90 ಹಡಗುಗಳ ಸಾಲನ್ನು ದಾಟಿಕೊಂಡು ಹೋಗುವ ಮೂಲಕ ಏಳು ದಿನಗಳ ವಿಳಂಬವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಇದರ ಸಾಮಾನ್ಯ ಸುಂಕವು ಕೇವಲ US$13,430ನಷ್ಟಾಗಿರುತ್ತಿತ್ತು.[೩೬]

ಪ್ರಸ್ತುತದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು[ಬದಲಾಯಿಸಿ]

Panorama of Pacific entrance of the canal.
Panorama of Pacific entrance of the canal. Left: Pacific and Puente de las Americas (Pan American Highway); far right: Miraflores locks.

ಆರಂಭವಾದ ತೊಂಭತ್ತಾರು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಈ ಕಾಲುವೆಯು ಯಶಸ್ಸು ಗಳಿಸುತ್ತಾ ಮುಂದುವರಿದಿದೆ. ಪ್ರಪಂಚ ಹಡಗು-ಸಾಗಣೆ ಮತ್ತು ಹಡಗುಗಳ ಗಾತ್ರವು ಸುಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಬದಲಾದರೂ, ಈ ಕಾಲುವೆಯು ಪ್ರಪಂಚ ವ್ಯಾಪಾರದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಸಂಪರ್ಕವಾಗಿ ಉಳಿದಿದೆ, ಇದು ಸ್ವಲ್ಪ ಮೇಲಾಡಳಿತ ವೆಚ್ಚಗಳೊಂದಿಗೆ ಹಿಂದಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತಿದೆ.[ಸಾಕ್ಷ್ಯಾಧಾರ ಬೇಕಾಗಿದೆ] ಆದರೂ ಈ ಕಾಲುವೆಯು ಅನೇಕ ಪ್ರಮುಖ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿದೆ.

ಪರಿಣಾಮಕಾರಿತ್ವ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆ[ಬದಲಾಯಿಸಿ]

U.S. ಕಾಲುವೆಯ ಮೇಲಿನ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಂಡ ನಂತರ ಅದರ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿತ್ವ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಯು ಕಷ್ಟವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಬಹುದೆಂಬ ಅಂಜಿಕೆಯಿತ್ತು; ಆದರೆ ಇದು ಸಂಭವಿಸಲಿಲ್ಲ. ಅಮೇರಿಕಾದ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಕಾರ್ಯಗಳ ಅನುಕೂಲ ಪಡೆದು, ಕಾಲುವೆಯ ಕಾರ್ಯಚಟುವಟಿಕೆಗಳು ಪನಾಮ-ಸರ್ಕಾರದ ನಿಯಂತ್ರಣದಡಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಗತಿ ಹೊಂದುತ್ತಿವೆ.[೩೭] ಕಾಯುವ ಸಮಯವನ್ನೂ ಒಳಗೊಂಡು, ಒಂದು ಹಡಗು ಕಾಲುವೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಲು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಸರಾಸರಿ ಸಮಯ ಕೆನಾಲ್ ವಾಟರ್ಸ್ ಟೈಮ್ (CWT) ಪರಿಣಾಮಕಾರಿತ್ವವನ್ನು ಅಳೆಯುವ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಪರಿಮಾಣವಾಗಿದೆ; ACPಯ ಪ್ರಕಾರ, 2000ರಿಂದ ಈ ಸಮಯವು 20 ಮತ್ತು 30 ಗಂಟೆಗಳ ನಡುವೆ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗೊಳ್ಳುತ್ತಿರುತ್ತದೆ. ಅಪಘಾತ ದರವೂ ಸಹ ಕಳೆದ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿಯೇನೂ ಬದಲಾಗಿಲ್ಲ. ಇದರಲ್ಲಿ ಸರಿಸುಮಾರು 14,000 ಒಟ್ಟು ವಾರ್ಷಿಕ ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ವರ್ಷ 10ರಿಂದ 30 ಅಪಘಾತಗಳು ನಡೆಯುತ್ತಿರುತ್ತವೆ.[೩೮][೩೯][೪೦] ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ವಿಚಾರಣೆಯನ್ನು ಕೇಳುವ ಮತ್ತು ನಡೆಸುವ ಅಪಘಾತವನ್ನು ಒಂದು ಅಧಿಕೃತ ಅಪಘಾತವೆಂದು ಹೇಳಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಹಿಂದೆ U.S. ಪಶ್ಚಿಮ-ಕರಾವಳಿಯ ಬಂದರುಗಳಲ್ಲಿ ಬಂದು ಸೇರುತ್ತಿದ್ದ ಏಷ್ಯಾದ ಭಾರಿ ಆಮದುಗಳು ಈಗ ಈ ಕಾಲುವೆಯ ಮೂಲಕ ಸಾಗಿ ಅಮೆರಿಕಾದ ಪೂರ್ವ ಕರಾವಳಿಯನ್ನು ತಲುಪುತ್ತವೆ.[೪೧] ಸಮುದ್ರದ ಮೇಲಿನ ಸಾಗಣೆಗಳ ಒಟ್ಟು ಸಂಖ್ಯೆಯು 2003ರಲ್ಲಿ 11,725ನಷ್ಟಿದ್ದುದು 2007ರಲ್ಲಿ 13,233ರಷ್ಟಕ್ಕೆ ಏರಿತು. ಆದರೆ 2009ರಲ್ಲಿ 12,855ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ಇಳಿಯಿತು (ಕಾಲುವೆಯ ಹಣಕಾಸಿನ ವರ್ಷವು ಅಕ್ಟೋಬರ್‌ನಿಂದ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್‌ರವೆಗಿರುತ್ತದೆ).[೪೨] ಇದು ಸರಾಸರಿ ಹಡಗಿನ ಗಾತ್ರ ಮತ್ತು ಅದರ ಮೂಲಕ ಸಾಗುವ ಪನಾಮ್ಯಾಕ್ಸ್ ಹಡಗುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿನ ಸ್ಥಿರವಾದ ಏರಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಜತೆಗೂಡಿದೆ. ಆ ಮೂಲಕ ಒಟ್ಟು ಸಾಗಣೆಯ ಟನ್‌ಮಾನವು ಹಣಕಾಸಿನ ವರ್ಷ 1999ರಲ್ಲಿ 227.9 ದಶಲಕ್ಷ PC/UMS ಟನ್‌ಗಳಷ್ಟಿದ್ದುದು 2007ರಲ್ಲಿ 312.9 ದಶಲಕ್ಷ ಟನ್‌ಗಳಷ್ಟಕ್ಕೆ ಏರಿ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಮಾಡಿತು. ನಂತರ ಇದು 2009ರಲ್ಲಿ 299.1 ದಶಲಕ್ಷ ಟನ್‌ಗಳಿಗೆ ಇಳಿಯಿತು.[೪][೪೨][೪೩] ಹಡಗಿನ ಗಾತ್ರದ ಋಣಾತ್ಮಕ ಪರಿಣಾಮದಿಂದಾಗಿ (ಉದಾ. ಗೈಲ್ಲಾರ್ಡ್ ಕಟ್‌ನಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಹಡುಗಳಿಗೆ ಪರಸ್ಪರ ಸಾಗಲು ಅಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು) ಒಟ್ಟು ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿ ಇಳಿತ ಕಂಡುಬಂದರೂ, ಇದು ಕಾಲುವೆಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದಲ್ಲಿನ ಗಮನಾರ್ಹ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ.

ಚಿತ್ರ:Panama Canal Bucket Dredge.jpeg
ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ಆಳಗೊಳಿಸಲು ಮತ್ತು ಅಗಲಗೊಳಿಸಲು ಒಂದು ಬಕೆಟ್ ಹೂಳೆತ್ತುಗವು ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿರುವುದು.

ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆ ಮಂಡಳಿಯು (ACP) ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ಅಗಲಗೊಳಿಸಲು ಮತ್ತು ಆಧುನೀಕರಿಸಲು ಸುಮಾರು US$1 ಶತಕೋಟಿಯಷ್ಟು ಖರ್ಚು ಮಾಡಿತು, ಅದು ಕಾಲುವೆಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು 20%ನಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಗುರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು.[೪೪] ACP ಅಸಂಖ್ಯಾತ ಸುಧಾರಣೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಿತು, ಅವುಗಳೆಂದರೆ ಹಡಗುಗಳ ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿನ ಅಡಚಣೆಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಗೈಲ್ಲಾರ್ಡ್ ಕಟ್ಅನ್ನು ಅಗಲಗೊಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ನೇರಗೊಳಿಸಿತು, ನಿರ್ಬಂಧಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಲು ಮತ್ತು ನೀರಿನ ಪೂರೈಕೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಗಾತುನ್ ಸರೋವರದಲ್ಲಿನ ಸಮುದ್ರಯಾನದ ನಾಲೆಯನ್ನು ಆಳಗೊಳಿಸಿತು ಹಾಗೂ ಕಾಲುವೆಯ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಮತ್ತು ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಪ್ರವೇಶಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ಆಳಗೊಳಿಸಿತು. ಇದಕ್ಕೆ ಹೊಸ ರಂಧ್ರ-ಕೊರೆಯುವ ದೋಣಿ ಮತ್ತು ಚೂಷಕ ಹೂಳೆತ್ತುಗ ಮೊದಲಾದ ಹೊಸ ಸಾಧನಗಳು ನೆರವು ನೀಡಿದವು. ಅಲ್ಲದೆ ಜಗ್ಗು ದೋಣಿಯ ಅಗಲವನ್ನು 20%ನಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು. ಇದಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಕಾಲುವೆಯ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಾಹಕ ಯಂತ್ರಸಾಧನಗಳನ್ನೂ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು, ಜಗ್ಗುದೋಣಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅಗಲವನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು, 16ಕಿಮೀಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಹಳಿಯನ್ನು ಬದಲಿಸಲಾಯಿತು ಹಾಗೂ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಯ ಹೊಸ ನಿಯಂತ್ರಕಗಳನ್ನು ಬಳಕೆಗೆ ತರಲಾಯಿತು. ಕಾಲುವೆಯ ಮೂಲಕ ಸಾಗುವ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಸಂಚಾರ ನಿರ್ವಹಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು.[೪೫]

2010ರ ಡಿಸೆಂಬರ್‌ನಲ್ಲಿ ಸುರಿದ ಭಾರಿ ಮಳೆಯಿಂದಾಗಿ ಈ ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ಸುಮಾರು 17 ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ಈ ರೀತಿ ಮುಚ್ಚುವುದು 1989ರ ಅಮೇರಿಕಾದ ಅತಿಕ್ರಮಣದ ನಂತರ ಮೊದಲ ಬಾರಿಯಾಗಿತ್ತು.[೪೬][೪೭] ಅಲ್ಲದೆ ಸೆಂಟೆನಾರಿಯೊ ಸೇತುವೆಗಿದ್ದ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವು ನಾಶಗೊಂಡಿತು.[೪೮][೪೯][೫೦][೫೧]

ಸಾಮರ್ಥ್ಯ[ಬದಲಾಯಿಸಿ]

ಈ ಕಾಲುವೆಯು ಈಗ, ಅದರ ನಿರ್ಮಾಪಕರು ಊಹಿಸಿದುದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹಡಗುಗಳ ಸಾಗಣೆಗೆ ಅವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸುತ್ತಿದೆ. ಕಾಲುವೆಯ ಗರಿಷ್ಠ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಒಂದು ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು 80 ದಶಲಕ್ಷ ಟನ್‌‌ಗಳಾಗಿದೆಯೆಂದು 1934ರಲ್ಲಿ ಅಂದಾಜಿಸಲಾಯಿತು;[೫೨] ಮೇಲೆ ಸೂಚಿಸಿದಂತೆ, 2009ರಲ್ಲಿ ಕಾಲುವೆಯ ಸಂಚಾರ-ದಟ್ಟಣೆಯು 299.1 ದಶಲಕ್ಷ ಟನ್‌ಗಳ ಹಡಗು ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು.

ಕಾಲುವೆಯಲ್ಲಿ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಎತ್ತರಿಸಲು ಮತ್ತು ಕೆಳಗಿಳಿಸಲು ಬಳಸಲ್ಪಡುವ ನೀರನ್ನು ಗಾತುನ್ ಸರೋವರವು (ಮೇಲೆ ಚಿತ್ರಿಸಲಾದ) ಪ್ರತಿಯೊಂದು ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳಿಗೆ ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ.

ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಪ್ರಸ್ತುತ ಕಾಲುವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ. ಈ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಾರ್ಯಗಳು ಪ್ರಸ್ತುತ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಗುರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ:[೫೩]

  • ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಯ ಬೆಳಕಿನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸುವಿಕೆ;
  • ಗೈಲ್ಲಾರ್ಡ್ ಕಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಎರಡು ನಿರ್ಬಂಧ ಕೇಂದ್ರಗಳ ರಚನೆ;
  • 192 to 218 metres (630 to 715 ft)ನಷ್ಟು ಗೈಲ್ಲಾರ್ಡ್ ಕಟ್‌ನ ಅಗಲಗೊಳಿಸುವಿಕೆ;
  • ಜಗ್ಗುದೋಣಿಯ ಅಗಲ ಹೆಚ್ಚಿಸುವಿಕೆ;
  • ಗಾತುನ್ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳಲ್ಲಿ ಸುತ್ತುಸಾಗಣೆ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸುವಿಕೆ;
  • ಹಡಗು-ಸಾಗಣೆಯ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿ ತಯಾರಿಸುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ;
  • ಗಾತುನ್ ಸರೋವರದ ಸಮುದ್ರಯಾನ ನಾಲೆಗಳನ್ನು 10.4 to 11.3 metres (34 to 37 ft) PLDಯಷ್ಟು ಆಳಗೊಳಿಸುವುದು
  • ಹಡಗು ತೇಲಲು ಬೇಕಾದ ಆಳವನ್ನು ಸುಮಾರು 0.30 metres (0.98 ft)ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ಏರಿಸಲು ಎಲ್ಲಾ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳ ರಚನೆಗಳ ಮಾರ್ಪಡಿಸುವಿಕೆ;
  • ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಮತ್ತು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಪ್ರವೇಶ-ಮಾರ್ಗಗಳ ಆಳಗೊಳಿಸುವಿಕೆ;
  • ಪ್ರವಾಹ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕಾಗಿ ಗಾತುನ್ ಸರೋವರದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಹೊಸ ಸೋರಿಕೆ-ನಾಲೆಯ ರಚನೆ.

ಈ ಸುಧಾರಣೆಗಳು ಕಾಲುವೆಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು 280–290 ದಶಲಕ್ಷ PCUMS (2008)ನಿಂದ 330–340 PCUMS (2012)ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತವೆ.

ಪೈಪೋಟಿ[ಬದಲಾಯಿಸಿ]

ಹಲವಾರು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ವಿಶೇಷ ಸವಲತ್ತುಗಳನ್ನು ನೀಡಿದ ಈ ಕಾಲುವೆಯು ಈಗ ಇತರ ಕಾಲುವೆಗಳಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪೈಪೋಟಿಯನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿದೆ. ಈ ಕಾಲುವೆಯ ಸುಂಕಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದರಿಂದ, ಕೆಲವು ವಿಮರ್ಶಕರು[೫೪] ಸ್ವೆಜ್ ಕಾಲುವೆಯು ಏಷ್ಯಾದಿಂದ U.S. ಪೂರ್ವ ಕರಾವಳಿಗೆ ಹೋಗುವ ಸರಕು-ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಒಂದು ಅನುಕೂಲಕರ ಪರ್ಯಾಯ ಮಾರ್ಗವಾಗಬಹುದೆಂದು ಸೂಚಿಸಿದ್ದಾರೆ.[ಸಾಕ್ಷ್ಯಾಧಾರ ಬೇಕಾಗಿದೆ] ಆದರೂ ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯು 144ಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಪಂಚ-ವ್ಯಾಪಾರ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ ಹಾಗೂ ಈ ಕಾಲುವೆಯ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಚಾರ-ದಟ್ಟಣೆಯು "ಆಲ್-ವಾಟರ್ ಮಾರ್ಗ"ದಿಂದ (ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯ ಮೂಲಕ ಏಷ್ಯಾದಿಂದ U.S. ಪೂರ್ವ ಮತ್ತು ಗಲ್ಫ್ ಕರಾವಳಿಗೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗ) ಬರುತ್ತದೆ.[ಸಾಕ್ಷ್ಯಾಧಾರ ಬೇಕಾಗಿದೆ]ಆರ್ಕಟಿಕ್ ಸಾಗರದಲ್ಲಿ ಮಂಜುಗಡ್ಡೆ ಕರಗುವಿಕೆ ಪ್ರಮಾಣದ ಏರಿಕೆಯು, ನಾರ್ತ್‌ವೆಸ್ಟ್ ಮಾರ್ಗ ಅಥವಾ ಆರ್ಕಟಿಕ್ ಸೇತುವೆಯು ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ವಾಣಿಜ್ಯ ಹಡಗು-ಸಾಗಣೆಗೆ ಅನುಕೂಲಕರ ಮಾರ್ಗವಾಗಬಹುದೆಂಬ ಊಹೆಗೆ ಎಡೆಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಏಷ್ಯಾದಿಂದ ಯುರೋಪಿಗೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 9,300 ಕಿಮೀನಷ್ಟು (5,800 ಮೈಲು) ದೂರವನ್ನು ಉಳಿಸಬಹುದು, ಆದ್ದರಿಂದ ಇದು ಕೆಲವು ಹಡಗುಗಳ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಆ ಮಾರ್ಗದೆಡೆಗೆ ಬದಲಿಸಬಹುದು. ಆದರೆ ಅಂತಹ ಮಾರ್ಗವು ಪರಿಹರಿಸದ ಭೂಪ್ರದೇಶದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದ ಆವೃತವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಮಂಜುಗಡ್ಡೆಯಿಂದಾಗಿ ಅನೇಕ ಪ್ರಮುಖ ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ.[೫೫]

ನೀರಿನ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು[ಬದಲಾಯಿಸಿ]

ಗಾತುನ್ ಸರೋವರವು ಮಳೆಯ ನೀರಿನಿಂದ ತುಂಬುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಮಳೆಗಾಲದಲ್ಲಿ ಬೀಳುವ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ನೀರನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸುತ್ತದೆ. ಕೆಳಮುಖವಾಗಿ ಚಲಿಸುವಾಗ ಪ್ರತಿ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ 101,000 m3 (26,700,000 US gal; 22,200,000 imp gal)ನಷ್ಟು ದರದಲ್ಲಿ ನೀರು ಸಾಗರಗಳಿಗೆ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಹಡಗು ಗಾತುನ್ ಸರೋವರಕ್ಕೆ ಮೊದಲು ಮೇಲ್ಮುಖವಾಗಿ ನಂತರ ಕೆಳಮುಖವಾಗಿ ಚಲಿಸುವುದರಿಂದ, ಒಂದು ಹಡಗಿನ ಸಾಗಣೆಯು ಎರಡು ಪಟ್ಟು ನೀರನ್ನು ಸಾಗಿಸುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಅದೇ ನೀರಿನ ಪ್ರವಾಹ-ಆವರ್ತವನ್ನು ವಿರುದ್ಧ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಸಾಗುವ ಮತ್ತೊಂದು ಹಡಗು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಹಡಗಿನ ಅರ್ಧಮುಳುಗಿದ ಗಾತ್ರವು ನೀರಿನ ಪ್ರಮಾಣಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿರುವುದಿಲ್ಲ.[೩೪][೫೬] ಬೇಸಿಗೆ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ಮಳೆ ಬೀಳುವ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲೂ ಸ್ವಲ್ಪ ಪ್ರಮಾಣದ ನೀರು ಗಾತುನ್ ಸರೋವರಕ್ಕೆ ಹೋಗುತ್ತದೆ.[ಸಾಕ್ಷ್ಯಾಧಾರ ಬೇಕಾಗಿದೆ]ಯುನೈಟೆಡ್ ನೇಷನ್ಸ್ ಗ್ಲೋಬಲ್ ಕಂಪ್ಯಾಕ್ಟ್‌ಗೆ ಸಹಿಹಾಕಿದ ಮತ್ತು ವರ್ಲ್ಡ್ ಬ್ಯುಸಿನೆಸ್ ಕೌನ್ಸಿಲ್ ಫಾರ್ ಸಸ್ಟೈನೇಬಲ್ ಡೆವಲಪ್ಮೆಂಟ್‌ನ ಸದಸ್ಯವಾದ ACP ವಿಸ್ತರಣೆಗಾಗಿ ಪರಿಸರೀಯವಾಗಿ ಮತ್ತು ಸಾಮಾಜಿಕವಾಗಿ ಸಮರ್ಥನೀಯವಾದ ಯೋಜನೆಯೊಂದನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದೆ. ಇದು ಕಾಲುವೆ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶದ ನೀರಿನ ಮತ್ತು ಭೂಪ್ರದೇಶದ ಮೂಲಗಳನ್ನು ಸಂರಕ್ಷಿಸುತ್ತದೆ. ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ನಂತರ ವಿಸ್ತರಣೆಯು ಪ್ರತಿ ಹೊಸ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳಲ್ಲಿ ನೀರು-ಉಳಿಸುವ ಬೇಸಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ನೀರಿನ ಮೂಲಗಳ ಲಭ್ಯತೆ ಮತ್ತು ಗುಣಮಟ್ಟದ ದೃಢತೆಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಈ ನೀರು-ಉಳಿಸುವ ಬೇಸಿನ್‌ಗಳು ನೀರಿನ ನಷ್ಟವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಜಲಮಾರ್ಗದಾದ್ಯಂತದ ತಾಜಾ ನೀರಿನ ಆಗರಗಳನ್ನು ರಕ್ಷಿಸುತ್ತವೆ, ಇವು ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗೆ ನೀರನ್ನು ಬೇಸಿನ್‌ಗಳಿಂದ ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡುತ್ತವೆ. ಪ್ರತಿಯೊಂದು ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಯು ಮೂರು ನೀರು-ಸಂಗ್ರಹಿಸುವ ಬೇಸಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ, ಅವು ಪ್ರತಿ ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿ 60 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ನೀರನ್ನು ಪುನಃ ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಪ್ರತಿ ಎರಡು ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆ ಸಂಕೀರ್ಣಗಳಿಗೆ ಒಟ್ಟು ಒಂಭತ್ತು ಬೇಸಿನ್‌ಗಳಿವೆ ಮತ್ತು ಈ ಸಂಪೂರ್ಣ ಯೋಜನೆಗೆ ಒಟ್ಟು 18 ಬೇಸಿನ್‌ಗಳಿವೆ.[ಸಾಕ್ಷ್ಯಾಧಾರ ಬೇಕಾಗಿದೆ]

ನೀರಿನ ಸಾಂದ್ರತೆ ಮತ್ತು ಹವಾಗುಣ ಮೊದಲಾದ ಸಾಗರದ ಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸದಿಂದಾಗಿ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರ ಬದಿಗಿಂತ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಬದಿಯ ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟವು 20 ಸೆಂಟಿಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು (8 ಇಂಚುಗಳು) ಎತ್ತರವಿರುತ್ತದೆ.[೫೭]

ಭವಿಷ್ಯ[ಬದಲಾಯಿಸಿ]

ಬೇಡಿಕೆಯು ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವುದರಿಂದ, ಈ ಕಾಲುವೆಯು ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಭವಿಷ್ಯದ ಪ್ರಪಂಚ ಹಡಗು-ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಪಡೆದಿದೆ. ಆದರೆ ಹಡಗು-ಸಾಗಣೆ ಸ್ವರೂಪದಲ್ಲಿನ ಬದಲಾವಣೆಗಳು -ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಮುಂದಿನ-ಪನಾಮ್ಯಾಕ್ಸ್ ಹಡಗುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಏರಿಕೆ- ಕಾಲುವೆಯಲ್ಲಿ ಅದು ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಷೇರನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾದರೆ ಅಗತ್ಯವಾಗಿ ಪರಿವರ್ತನೆಗಳಾಗುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತವೆ. 2011ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ 37%ನಷ್ಟು ಪ್ರಪಂಚದ ಧಾರಕ-ಹಡಗುಗಳು ಈಗಿರುವ ಕಾಲುವೆಗೆ ತೀರ ದೊಡ್ಡದಾಗುತ್ತವೆಂದು ಮುಂಗಾಣಲಾಗಿದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ ವಿಸ್ತರಣೆಯಲ್ಲಿನ ವಿಫಲತೆಯು ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಷೇರಿನ ಗಮನಾರ್ಹ ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು. ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಾರ್ಯಗಳಿಂದ ಪ್ರಬಲತೆಯನ್ನು ಪಡೆದ ಈ ಕಾಲುವೆಯ ಈಗಿನ ಗರಿಷ್ಠ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಪ್ರತಿ ವರ್ಷಕ್ಕೆ 330ರಿಂದ 340 ದಶಲಕ್ಷ PC/UMS ಟನ್‌ಗಳಷ್ಟಿದೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ; ಈ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು 2009ರಿಂದ 2012ರವರೆಗಿನ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ತಲುಪಬಹುದೆಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸುಮಾರು 50%ನಷ್ಟು ಹಡಗುಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳ ಸಂಪೂರ್ಣ ಅಗಲವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿವೆ.[೫೮]

ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಸಾಗಣೆಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ದೊಡ್ಡ ಹಡಗುಗಳ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡಲು 1939ರ ಮೂರನೇ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆ ಯೋಜನೆಯಂತಹುದೇ ಒಂದು ವಿಸ್ತರಣೆ ಯೋಜನೆಯು ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದವರೆಗೆ ಪರಿಶೀಲನೆಯಲ್ಲಿತ್ತು,[೫೯] ನಂತರ ಪನಾಮ ಸರ್ಕಾರದಿಂದ ಅಂಗೀಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು[೬೦] ಮತ್ತು 2014ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳಬಹುದೆಂದು ನಿರೀಕ್ಷೆಯೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಗತಿಯಲ್ಲಿದೆ.[೬೧] ಈ ಯೋಜನೆಯ ಖರ್ಚು ಸುಮಾರು US$5.25 ಶತಕೋಟಿಯೆಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದು ಕಾಲುವೆಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ದ್ವಿಗುಣಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ ಹಾಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಉದ್ದ ಮತ್ತು ಅಗಲದ ಹಡಗುಗಳ ಸಾಗಣೆ ಮತ್ತು ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಈ ಕಾಲುವೆಯ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಪ್ರಸ್ತಾಪವು 2006ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 22ರಂದು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಜನಮತಸಂಗ್ರಹದಿಂದ ಸರಿಸುಮಾರು 80%ನಷ್ಟು ಅಂಗೀಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು.[೬೨]

ಮೂರನೇ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆ ಯೋಜನೆ[ಬದಲಾಯಿಸಿ]

ಹಳೆಯ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳಿಗೆ ಸಮಾಂತರವಾಗಿ ಎರಡು ಹೊಸ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಯೋಜನೆಯೊಂದನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ: ಒಂದು ಪ್ರಸ್ತುತವಿರುವ ಗಾತುನ್ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ, ಮತ್ತೊಂದು ಮಿರಾಫ್ಲೋರ್ಸ್ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳ ನೈಋತ್ಯ ದಿಕ್ಕಿಗೆ, ಇವೆರಡೂ ಪ್ರವೇಶ ನಾಲೆಗಳಿಂದ ಆಧಾರವನ್ನು ಪಡೆದಿವೆ. ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಕಟ್ಟೆಯು ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟದಿಂದ ನೇರವಾಗಿ ಗಾತುನ್ ಸರೋವರ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಏರುತ್ತದೆ; ಮಿರಾಫ್ಲೋರ್ಸ್/ಪೆಡ್ರೊ ಮಿಗ್ವೆಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಎರಡು-ಹಂತದ ಏರಿಕೆಯನ್ನು ಪುನರಾವರ್ತಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಹೊಸ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳ ಚೇಂಬರ್‌ಗಳು ಜಾರುವ-ಗೇಟ್‌ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತವೆ, ಎರಡು ಪಟ್ಟು ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ ಹಾಗೂ 427 ಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು (1,400 ಅಡಿ) ಉದ್ದ, 55 ಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು (180 ಅಡಿ) ಅಗಲ ಮತ್ತು 18.3 ಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು (60 ಅಡಿ) ಆಳವಿರುತ್ತವೆ; ಇದು ಸುಮಾರು 12,000 ಇಪ್ಪತ್ತು-ಅಡಿ (6.1 ಮೀ) ಉದ್ದದ ಧಾರಕಗಳನ್ನು (TEU) ಒಯ್ಯುವ ಧಾರಕ-ಹಡಗಿಗೆ ಸಮಾನವಾದ 49 ಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು (160 ಅಡಿ) ಅಗಲ, 366 ಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು (1,200 ಅಡಿ) ಉದ್ದ ಮತ್ತು 15 ಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು (50 ಅಡಿ) ತೇಲಲು ಬೇಕಾದ ಆಳವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಹಡಗುಗಳ ಸಾಗಣೆಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ.

ಹೊಸ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳು ಹೊಸ ಪ್ರವೇಶ ನಾಲೆಗಳಿಂದ ಬೆಂಬಲವನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತವೆ, ಇದು ಮಿರಾಫ್ಲೋರ್ಸ್‌ ಸರೋವರವನ್ನು ಆವರಿಸಿರುವ ಗೈಲ್ಲಾರ್ಡ್ ಕಟ್‌ನ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳಿಂದ ಮಿರಾಫ್ಲೋರ್ಸ್‌ನವರೆಗಿರುವ 6.2 ಕಿಮೀ (3.8 ಮೈಲು) ನಾಲೆಯನ್ನೂ ಒಳಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಈ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ನಾಲೆಗಳು 218 ಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು (715 ಅಡಿ) ಅಗಲವಿರುತ್ತವೆ, ಈ ಅಳತೆಯು ಮುಂದಿನ-ಪನಾಮ್ಯಾಕ್ಸ್ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಈ ನಾಲೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಮ್ಮೆಗೆ ಒಂದು ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಗೈಲ್ಲಾರ್ಡ್ ಕಟ್ ಮತ್ತು ಗಾತುನ್ ಸರೋವರದ ಮೂಲಕದ ನಾಲೆಯನ್ನು ನೇರ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ 280 ಮೀಟರ್‌ಗಳಿಗಿಂತ (918 ಅಡಿ) ಕಡಿಮೆ ಇಲ್ಲದಂತೆ ಮತ್ತು ಬಾಗಿದ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ 366 ಮೀಟರ್‌ಗಳಿಗಿಂತ (1,200 ಅಡಿ) ಕಡಿಮೆ ಇಲ್ಲದಂತೆ ಅಗಲಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಗಾತುನ್ ಸರೋವರದ ಗರಿಷ್ಠ ಮಟ್ಟವನ್ನು 26.7 ಮೀಟರ್‌ಗಳ (87.5 ಅಡಿ) ಸೂಚಿತ ಎತ್ತರದಿಂದ 27.1 ಮೀಟರ್‌ಗಳ (89 ಅಡಿ) ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಏರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಪ್ರತಿಯೊಂದು ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಯು ಒಂಭತ್ತು ನೀರು-ಮರುಬಳಕೆಯ ಬೇಸಿನ್‌ಗಳನ್ನು (ಪ್ರತಿ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆ ಚೇಂಬರ್‌ಗೆ ಮೂರು) ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಬೇಸಿನ್ ಸರಿಸುಮಾರು 70 ಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು (230 ಅಡಿ) ಅಗಲ, 430 ಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು (1410 ಅಡಿ) ಉದ್ದ ಮತ್ತು 5.50 ಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು (18 ಅಡಿ) ಆಳವಿರುತ್ತದೆ. ಈ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆ-ಆಧಾರದ ಬೇಸಿನ್‌ಗಳು ಪ್ರತಿ ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಲ್ಪಟ್ಟ 60%ನಷ್ಟು ನೀರು ಮರುಬಳಕೆಯಾಗುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತವೆ; ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಹೊಸ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳು ಪ್ರತಿ ಸಾಗಣೆಗೆ ಪ್ರಸ್ತುತವಿರುವ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗಿಂತ 7%ನಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ನೀರನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಗಾತುನ್ ಸರೋವರವನ್ನು ಆಳಗೊಳಿಸುವುದರಿಂದ ಮತ್ತು ಅದರ ಗರಿಷ್ಠ ನೀರಿನ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಏರಿಸುವುದರಿಂದ, ಗಮನಾರ್ಹ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ನೀರು ಸಂಗ್ರಹ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಲಭ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಅಳತೆಗಳು ವಿಸ್ತರಿಸಿದ ಕಾಲುವೆಯು ಹೊಸ ಜಲಾಶಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸದೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡುವ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ.

ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ಅಂದಾಜಿಸಿದ ವೆಚ್ಚ US$5.25 ಶತಕೋಟಿಯಾಗಿದೆ. 2005ರಲ್ಲಿ 280 ದಶಲಕ್ಷ PC/UMS ಟನ್‌ಗಳಷ್ಟಿರುವ ಸಂಚಾರ-ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು 2025ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ 510 ದಶಲಕ್ಷ PC/UMS ಟನ್‌ಗಳವರೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ; ವಿಸ್ತರಿಸಿದ ಕಾಲುವೆಯು ಪ್ರತಿ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು 600 ದಶಲಕ್ಷ PC/UMS ಟನ್‌ಗಳಷ್ಟು ಗರಿಷ್ಠ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಸುಂಕಗಳನ್ನು ಹಡಗಿನ ಟನ್‌ಮಾನದ ಆಧಾರದಲ್ಲಿ ಅಂದಾಜಿಸುವುದು ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅವು ಬಳಸುವ-ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುವುದಿಲ್ಲ.

ಹೊಸ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳು 2015ರಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ತೆರೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಆ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ 100 ವರ್ಷಗಳಷ್ಟು ಹಳೆಯದಾಗುವ ಪ್ರಸ್ತುತದ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳು ಆಗ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅವಕಾಶವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಅವನ್ನು ಅಪರಿಮಿತವಾಗಿ ಬಳಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ.[೫೮] ಪಾಪ್ಯುಲರ್ ಮೆಕ್ಯಾನಿಕ್ಸ್ ನಿಯತಕಾಲಿಕದ 2007ರ ಫೆಬ್ರವರಿ ಸಂಚಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟವಾದ ಲೇಖನವೊಂದು ವಿಸ್ತರಣೆ ಯೋಜನೆಯ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸುತ್ತಾ ಕಾಲುವೆಯ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ.[೬೩] ಇದರ ಮುಂದುವರಿದ ಲೇಖನವೊಂದು ಪಾಪ್ಯುಲರ್ ಮೆಕ್ಯಾನಿಕ್ಸ್ ನಿಯತಕಾಲಿಕದ 2010ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯ ಸಂಚಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟವಾಗಿದೆ.[೬೪]

2007ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 3, ಭಾರಿ ಸ್ಫೋಟನೆ ಮಾಡಿ ವಿಸ್ತರಣೆ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಉದ್ಘಾಟಿಸುವುದನ್ನು ವೀಕ್ಷಿಸಲು ಸಾವಿರಾರು ಪನಾಮ-ನಿವಾಸಿಗಳು ಪನಾಮದ ಪರೈಸೊ ಬೆಟ್ಟದಲ್ಲಿ ನೆರೆದರು. ಈ ಯೋಜನೆಯ ಮೊದಲ ಹಂತವು ಕ್ಯುಲೇಬ್ರಾ ಕಟ್ಅನ್ನು ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಕರಾವಳಿಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ 218 ಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು (715 ಅಡಿ) ಅಗಲದ ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ತೋಡುವುದರೊಂದಿಗೆ ಆರಂಭವಾಯಿತು, 47 ದಶಲಕ್ಷ ಘನ ಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು ಮಣ್ಣು ಮತ್ತು ಕಲ್ಲನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು.[೬೫]

ಹೊಸ ಕಾಲುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ[ಬದಲಾಯಿಸಿ]

ಸ್ಪಾನಿಶ್ ಸ್ಯಾಸಿರ್ ವ್ಯಾಲೆಹರ್ಮೊಸೊ, ಇಟಲಿಯನ್ ಇಂಪ್ರೆಗಿಲೊ ಮತ್ತು ಪನಾಮದ ಕಂಪನಿ ಕ್ಯೂಸಾ ಮೊದಲಾದವನ್ನೊಳಗೊಂಡ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರ-ಒಕ್ಕೂಟದೊಂದಿಗೆ ಜತೆಗೂಡಿ ಬೆಲ್ಜಿಯನ್ ಹೂಳೆತ್ತುವ ಕಂಪನಿ ಜಾನ್ ಡಿ ನಲ್ ಆರು ಹೊಸ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಗುತ್ತಿಗೆಯನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿದೆಯೆಂದು 2009ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಗುತ್ತಿಗೆಯು ಕಂಪನಿಯು ಮುಂದಿನ ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಹೂಳೆತ್ತುವ ಕೆಲಸಗಳಿಗೆ ಸುಮಾರು $100 ದಶಲಕ್ಷದಷ್ಟನ್ನು ಖರ್ಚು ಮಾಡಲು ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಈ ಕಂಪನಿಯ ನಿರ್ಮಾಣ ವಿಭಾಗಕ್ಕೆ ಇದೊಂದು ಉತ್ತಮ ಮಟ್ಟದ ಕೆಲಸವಾಗಿದೆ. ಈ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳ ವಿನ್ಯಾಸವು 1980ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಡಿ ನಲ್ ಕಂಪನಿಯು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಆಂಟ್‌ವರ್ಪ್ ಬಂದರಿನಲ್ಲಿರುವ ಬೆರೆಂಡ್ರೆಚ್ಟ್ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಯ ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿಯೇ ಇದೆ; ಈ ಕಂಪನಿಯು ಈಗಲೂ ಆ ಯೋಜನೆಯ ಭಾಗವಾಗಿದ್ದ ಇಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ವಿಶೇಷ ತಜ್ಞರನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.[೬೬]

ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ಕೊಲಂಬಿಯಾ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕ[ಬದಲಾಯಿಸಿ]

ಕೊಲಂಬಿಯಾದ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾರಿಬ್ಬೀನ್ ಕರಾವಳಿಯ ಮಧ್ಯೆ 220 ಕಿಮೀ ಉದ್ದದ ಒಂದು ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಬಗ್ಗೆ ಚೀನಾ ಯೋಚಿಸುತ್ತಿದೆ.[೬೭][೬೮][೬೯][೭೦]

ಕಾಲುವೆ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು[ಬದಲಾಯಿಸಿ]

ನೂರು ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ, ಆಟೋರಿಡ್ಯಾಡ್ ಡೆಲ್ ಕೆನಾಲ್ ಡಿ ಪನಾಮವು ಕೆಲವು "ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯ ಗೌರವಾನ್ವಿತ ಪೈಲಟ್"ಗಳನ್ನು ನೇಮಿಸಿತು. ಇವರಲ್ಲಿ ಇತ್ತೀಚಿನವರೆಂದರೆ - ಕಮಡೋರ್ ರೊನಾಲ್ಡ್ ವಾರ್ವಿಕ್[೭೧], ಈತ ಕುನಾರ್ಡ್ ಲೈನ್‌ನ RMS ಕ್ವೀನ್ ಎಲಿಜಬೆತ್ 2 ರ ಮಾಜಿ ಮಾಸ್ಟರ್, ಇವರು ಈ ಕಾಲುವೆಯನ್ನು 50ಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚು ಬಾರಿ ದಾಟಿದ್ದಾರೆ. ಹಾಗೂ ಕ್ಯಾಪ್ಟೇನ್ ರಾಫೆಲೆ ಮಿನೊಟಾರೊ, ಈತ ಹಡಗು-ಸಾಗಣೆ ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲಿ "ಇಟಲಿಯನ್ ಲೈನ್" ಎಂದು ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾಗಿದ್ದ ಇಟಲಿ ಸರ್ಕಾರದ ಸಮುದ್ರಯಾನ-ಕಂಪನಿಯ ಹಿರಿಯ ಶ್ರೇಣಿಯ ಮಾಸ್ಟರ್ ಆಗಿದ್ದರು.[ಸಾಕ್ಷ್ಯಾಧಾರ ಬೇಕಾಗಿದೆ]

ಗಾತುನ್ ಸರೋವರ[ಬದಲಾಯಿಸಿ]

1913ರಲ್ಲಿ ಚಾಗ್ರೆಸ್ ನದಿಗೆ ಅಣೆಕಟ್ಟು ಕಟ್ಟಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಗಾತುನ್ ಸರೋವರವು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರ ಮತ್ತು ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಸಾಗರದ ನಡುವೆ ಒಂದು ಜಲಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುವ ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಭಾಗವಾಗಿದೆ. ಗಾತುನ್ ಸರೋವರವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಅದು ಪ್ರಪಂಚದಲ್ಲೇ ಅತ್ಯಂತ ದೊಡ್ಡ ಮಾನವ-ನಿರ್ಮಿತ ಸರೋವರವಾಗಿತ್ತು. ಗಾತುನ್ ಸರೋವರದ ಸುತ್ತಲಿರುವ ಹಾದುಹೋಗಲಾಗದ ಮಳೆಗಾಡು ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯ ಉತ್ತಮ ರಕ್ಷಣೆಯಾಗಿದೆ. ಇಂದು ಗಾತುನ್ ನಗರದ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿರುವ ಪ್ರದೇಶಗಳು ಮಾನವನ ಮಧ್ಯಪ್ರವೇಶದ ಅಪಾಯಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಗದೆ ಉಳಿದುಕೊಂಡಿವೆ. ವೈವಿಧ್ಯಮಯ ಪ್ರಪಂಚದಾದ್ಯಂತ ಉಷ್ಣವಲಯದ ವನ್ಯಜೀವಿಗಳು ಮತ್ತು ಮಳೆಗಾಡಿನ ಆವಾಸ ಸ್ಥಾನವಾಗಿರುವ, ಸುಲಭವಾಗಿ ಪ್ರವೇಶಿಸಬಹುದಾದ ಕೆಲವೇ ಕೆಲವು ಪ್ರದೇಶಗಳಿವೆ. ಈ ವಲಯವು ಪ್ರಪಂಚದಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಸುಲಭವಾಗಿ ತಲುಪಬಹುದಾದ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ, ಇಲ್ಲಿ ವಿವಿಧ ಸ್ಥಳೀಯ ಕೇಂದ್ರ ಅಮೇರಿಕಾದ ಪ್ರಾಣಿಗಳು ಮತ್ತು ಸಸ್ಯ ಜಾತಿಗಳು ಅವುಗಳ ನಿರಾತಂಕ ನೈಸರ್ಗಿಕ ಆವಾಸಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿರುವುದನ್ನು ಕಾಣಬಹುದು. ಗಾತುನ್ ಸರೋವರವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದಾಗ ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಅಧ್ಯಯನಕ್ಕಾಗಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಮತ್ತು ಇಂದು ಸ್ಮಿತ್ಸೋನಿಯನ್ ಸಂಸ್ಥೆಯಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಡುತ್ತಿರುವ ಬ್ಯಾರೊ ಕೊಲರಾಡೊ ದ್ವೀಪವು ಈ ಸರೋವರದಲ್ಲಿರುವ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ದ್ವೀಪವಾಗಿದೆ. ಪ್ರಾಣಿ ಮತ್ತು ಸಸ್ಯದ ಹಲವಾರು ಪ್ರಮುಖ ಅದ್ಭುತ ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಮತ್ತು ಜೀವವಿಜ್ಞಾನದ ಅನ್ವೇಷಣೆಗಳು ಇಲ್ಲಿ ಹುಟ್ಟಿಕೊಂಡಿವೆ. ಗಾತುನ್ ಸರೋವರವು ಸರಿಸುಮಾರು 180 square miles (470 km2) ವಿಸ್ತೀರ್ಣವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ವ್ಯಾಪಕ ಉಷ್ಣವಲಯ ಪರಿಸರ-ವಿಜ್ಞಾನದ ವಲಯವಾಗಿರುವ ಇದು ಭಾಗಶಃ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಅರಣ್ಯ-ಕಾರಿಡಾರ್‌ ಆಗಿ ರೂಪುಗೊಂಡಿದೆ ಮತ್ತು ಇಲ್ಲಿನ ಪರಿಸರ-ಪ್ರವಾಸೋದ್ಯಮವು ಪನಾಮ-ನಿವಾಸಿಗಳಿಗೆ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಉದ್ಯಮವಾಗಿದೆ. ಗಾತುನ್ ಸರೋವರವು ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳಿಗೆ ಅವುಗಳ ಮೂಲಕ ಪ್ರತಿ ಬಾರಿ ಹಡಗು ಸಾಗುವಾಗ ಬೇಕಾಗುವ ದಶಲಕ್ಷ ಗ್ಯಾಲನ್‌ಗಳಷ್ಟು ನೀರನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ ಹಾಗೂ ಪನಾಮ ನಗರ ಮತ್ತು ಕೋಲನ್‌ಗೆ ಕುಡಿಯುವ ನೀರನ್ನು ಪೂರೈಸುತ್ತದೆ. ಆಂಗಲಿಂಗ್ (ಒಂದು ರೀತಿಯ ಮೀನುಗಾರಿಕೆ) ಗಾತುನ್ ಸರೋವರದ ಒಂದು ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಮನರಂಜನೆಯಾಗಿದೆ. ಕಿಚ್ಲಾ ಮೋನೊಕ್ಯುಲಸ್ ಜಾತಿಯ ಪೀಕಾಕ್ ಬಾಸ್‌‌ಅನ್ನು 1958ರಲ್ಲಿ ಪನಾಮದ ಒಬ್ಬ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಜಲಜೀವಿಸಂಗ್ರಾಹಕ ಮತ್ತು ವೈದ್ಯನು ಆಕಸ್ಮಿಕವಾಗಿ ಗಾತುನ್ ಸರೋವರದಲ್ಲಿ ಬಿಟ್ಟನೆಂದು ಊಹಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ಸಾರ್ಗೆಂಟೊ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಈ ಬಾಸ್(ಪರ್ಚ್ ಮೀನು) ಪನಾಮದ ಸ್ಥಳೀಯ ಆಟದ ಮೀನುಗಳಲ್ಲ. ಅವು ದಕ್ಷಿಣ ಅಮೇರಿಕಾದ ಅಮೆಜಾನ್, ರಿಯೊ ನೆಗ್ರೊ ಮತ್ತು ಒರಿನೋಕೊ ನದಿ ಬೇಸಿನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಹುಟ್ಟಿಕೊಂಡಿವೆ, ಅಲ್ಲಿ ಅವನ್ನು ಟ್ಯುಕಾನರೆ ಅಥವಾ ಪಾವನ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಮುಖ ಆಟದ ಮೀನೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. 1958ರಿಂದ ಪೀಕಾಕ್ ಬಾಸ್ ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯ ಗಾತುನ್ ಸರೋವರದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಆಂಗ್ಲಿಂಗ್ ಆಟ ಮೀನಾಗಿ ಬೆಳೆಯಿತು. ಗಾತುನ್ ನಗರವು ಗಾತುನ್ ಸರೋವರದ ಪೂರಕ ಸೌಲಭ್ಯಗಳಿಂದಾಗಿ ಪುನರುಜ್ಜೀವನವನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತಿದೆ.[ಸಾಕ್ಷ್ಯಾಧಾರ ಬೇಕಾಗಿದೆ]

ಇವನ್ನೂ ಗಮನಿಸಿ‌[ಬದಲಾಯಿಸಿ]

  • ಕಾಲುವೆ ವಲಯದ ಪೋಲೀಸ್
  • ಕಾಸ್ಟ್ ಓವರ್‌ರನ್
  • ಇಸ್ಥಮಸ್ ಆಫ್ ಟೆಹಾಂಟೆಪೆಕ್ ಟೆಹಾಂಟೆಪೆಕ್ ರೂಟ್
  • ಜಲಮಾರ್ಗಗಳ ಪಟ್ಟಿ
  • ಸ್ಟ್ರೈಟ್ ಆಫ್ ಮ್ಯಾಗೆಲ್ಲನ್

ಉಲ್ಲೇಖಗಳು‌[ಬದಲಾಯಿಸಿ]

  1. "Panama Canal Traffic — Years 1914–2010". Panama Canal Authority. Retrieved 2011-01-25. 
  2. "Seven Wonders". American Society of Civil Engineers. Retrieved 2011-02-21. 
  3. Scott, William R. (1913). The Americans in Panama. New York, NY: Statler Publishing Company. 
  4. ೪.೦ ೪.೧ "Panama Canal Traffic — Fiscal Years 2002–2004" (PDF). Panama Canal Authority. Retrieved 2007-09-03. 
  5. ಮಾಡರ್ನ್ ಶಿಪ್ ಸೈಜ್ ಡಿಫಿನಿಶನ್ಸ್ - ಲಾಯ್ಡ್‌ನ ರಿಜಿಸ್ಟರ್
  6. ಬ್ಯಾಕ್‌ಗ್ರೌಂಡ್ ಆಫ್ ದಿ ಪನಾಮ ಕೆನಾಲ್ - ಮಾಂಟ್‌ಕ್ಲೇರ್ ಸ್ಟೇಟ್ ಯೂನಿವರ್ಸಿಟಿ
  7. "A History of the Panama Canal: French and American Construction Efforts". Panama Canal Authority. Retrieved 2007-09-03. ; ಚ್ಯಾಪ್ಟರ್ 3, ಸಮ್ ಅರ್ಲಿ ಕೆನಾಲ್ ಪ್ಲ್ಯಾನ್ಸ್
  8. Caso, Adolph; Marion E. Welsh (1978). They Too Made America Great. Branden Books. p. 72. ISBN 0828317143.  ; ಆನ್‌ಲೈನ್ ಅಟ್ ಗೂಗಲ್ ಬುಕ್ಸ್
  9. "Darien Expedition". Retrieved 2007-09-03.  Unknown parameter |notes= ignored (help)
  10. "ಮ್ಯಾಂಕ್ಸ್ ವರ್ತೀಸ್" .
  11. ದಿ ಪ್ರ್ಯಾಕ್ಟಿಕಾಲಿಟಿ ಆಂಡ್ ಇಂಪಾರ್ಟೆನ್ಸ್ ಆಫ್ ಎ ಶಿಪ್ ಕೆನಾಲ್ ಟು ಕನೆಕ್ಟ್ ದಿ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಆಂಡ್ ಪೆಸಿಫಿಕ್ .
  12. ೧೨.೦ ೧೨.೧ ೧೨.೨ ೧೨.೩ Avery, Ralph E. (1913). "The French Failure". America's Triumph in Panama. Chicago, IL: L.W. Walter Company. 
  13. Rocco, Fiammetta (2003). The Miraculous Fever-Tree. HarperCollins. p. 192. ISBN 0006532357. 
  14. "Read our history: The French Canal Construction". Panama Canal Authority. Retrieved 2007-09-03. 
  15. ಓವರ್‌ಥ್ರೊ , ಸ್ಟೆಫನ್ ಕಿಂಜರ್, 2006.
  16. "Hay-Herrán Treaty". U-s-history.com. 1903-11-18. Retrieved 2010-10-24. 
  17. "Avalon Project - Convention for the Construction of a Ship Canal (Hay-Bunau-Varilla Treaty), November 18, 1903". Avalon.law.yale.edu. Retrieved 2010-10-24. 
  18. ಡ್ಯೂಟೆಂಪಲ್, ಲೆಸ್ಲೆ ಎ. "ದಿ ಪನಾಮ ಕೆನಾಲ್"; 2002; ಪುಟಗಳು 50-55; ಲರ್ನರ್ ಪಬ್ಲಿಷಿಂಗ್ ಗ್ರೂಪ್; ISBN-978-0822500797
  19. "The Roosevelt Medal". National Museum of American History, Smithsonian Institution. Retrieved 2008-06-05. 
  20. "Panama Canal: The Big Dig of Central America". Construction Equipment Guide. 2006-11-24. Retrieved 2010-08-27. 
  21. "Read our history: American Canal Construction". Panama Canal Authority. Retrieved 2007-09-03. 
  22. "A History of the Panama Canal: French and American Construction Efforts". Panama Canal Authority. Retrieved 2007-09-03. 
  23. ಎನ್ಲಾರ್ಜಿಂಗ್ ದಿ ಪನಾಮ ಕೆನಾಲ್ , ಆಲ್ಡೆನ್ ಪಿ. ಆರ್ಮಗ್ನ್ಯಾಕ್, CZ ಬ್ರ್ಯಾಟ್ಸ್
  24. ಎನ್ಲಾರ್ಜಿಂಗ್ ದಿ ಪನಾಮ ಕೆನಾಲ್ ಫಾರ್ ಬಿಗ್ಗರ್ ಬ್ಯಾಟಲ್‌ಶಿಪ್ಸ್ , ನೋಟ್ಸ್ ಫ್ರಮ್ CZ ಬ್ರ್ಯಾಟ್ಸ್
  25. ದಿ ಮಾರ್ಟೈರ್ಸ್ ಆಫ್ 1964 - ಎರಿಕ್ ಜ್ಯಾಕ್ಸನ್
  26. "Historical Map & Chart Project". NOAA. Retrieved 2007-09-03. 
  27. "The Panama Canal". Retrieved 2007-10-18. 
  28. "New Panamax publication by ACP" (PDF). November 2006. Retrieved 2010-10-24. 
  29. "Maritime Operations — Tolls". Panama Canal Authority. 
  30. ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯ ಸುಂಕದ ಕೋಷ್ಟಕ http://www.pancanal.com/eng/maritime/tolls.html
  31. ಹೆಚ್ಚುಕಡಿಮೆ ಎಲ್ಲಾ ಪ್ರಮುಖ ಕ್ರ್ಯೂಸ್ ಹಡಗುಗಳು ಪ್ರತಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ 33ಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚು ಟನ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ; ಕ್ರ್ಯೂಸ್-ಮಾರ್ಗ ಸೌಕರ್ಯದ ನಿಯಮವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪ್ರತಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ 40 ಟನ್‌ಗಳಷ್ಟು ಕನಿಷ್ಠ ಮಿತಿಯನ್ನು ನೀಡಿದೆ. ಒಂದು ಟನ್ ಎಂದರೆ ಭಾರದ ಏಕಮಾನವಲ್ಲ, ಸ್ಥಾನಪಲ್ಲಟವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇದು ಸುಮಾರು 100 ಘನ ಅಡಿಯ ಗಾತ್ರವನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ.
  32. "Crucero paga cifra récord en Canal de Panamá" (in Spanish). Terra Noticias. 2008-06-10. Retrieved 2009-08-08.  [dead link]
  33. "ACP rectifica récord en pago de peaje" (in Spanish). La Prensa. 2008-06-24. Retrieved 2009-08-08. 
  34. ೩೪.೦ ೩೪.೧ "The Panama Canal; Canal FAQ". 
  35. "''Récord en pago de peajes y reserva''. ''La Prensa''. Sección Economía & Negocios. Edition 2007-04-24". Ediciones.prensa.com. Retrieved 2009-07-13. 
  36. "''Cupo de subasta del Canal alcanza récord''. La Prensa. Sección Economía & Negocios. Edición 25 August 2006 in Spanish". Mensual.prensa.com. Retrieved 2009-07-13. 
  37. "A Man, A Plan, A Canal: Panama Rises". Smithsonian Magazine. Smithsonian Institution. March 2004.  [dead link]
  38. "ACP 2005 Annual Report" (PDF). Panama Canal Authority. 2005. Retrieved 2010-07-09. 
  39. "News - PanCanal.com; Panama Canal Authority Announces Fiscal Year 2008 Metrics". Panama Canal Authority. 2008-10-24. Retrieved 2010-07-09. 
  40. "News - PanCanal.com; Panama Canal Authority Announces Fiscal Year 2009 Metrics". Panama Canal Authority. 2009-10-30. Retrieved 2010-07-09. 
  41. Lipton, Eric (2004-11-22). "New York Port Hums Again, With Asian Trade". New York Times. [dead link]
  42. ೪೨.೦ ೪೨.೧ "ACP 2009 Annual Report" (PDF). Panama Canal Authority. 2009. Retrieved 2010-07-09. 
  43. "Panama Canal Traffic - Fiscal Years 2006 through 2008". Panama Canal Authority. 
  44. Nettleton, Steve (1999). "Transfer heavy on symbolism, light on change". CNN Interactive.  [dead link]
  45. "Modernisation & Improvements". Panama Canal Authority. [dead link]
  46. "BBC News - Panama Canal reopens after temporary closure". 2010-12-13. Retrieved 2010-12-13. 
  47. "The Press Association: Panama flooding displaces thousands". 2010-12-12. Retrieved 2010-12-12. 
  48. "NOTICIAS PANAMÁ - PERIODICO LA ESTRELLA ONLINE: Gobierno abrirá parcialmente Puente Centenario; Corredores serán gratis [Al Minuto]". 2010-12-13. Retrieved 2010-12-13. 
  49. "Rain Causes Panama Canal Bridge To Collapsedigtriad.com". 2010-12-12. Retrieved 2010-12-12.  Text " Triad, NC " ignored (help); Text " National and World News Article" ignored (help)
  50. "Entrance to Panama Canal Bridge Closed due to Rain Damage". 2010-12-13. Retrieved 2010-12-13. 
  51. "Aftermath of Panama flooding hits transport and finances -- rain continues". 2010-12-13. Retrieved 2010-12-13. 
  52. Mack, Gerstle (1944). The Land Divided - A History of the Panama Canal and other Isthmian Canal Projects. 
  53. ಪ್ರಪೋಸಲ್ ಫಾರ್ ದಿ ಎಕ್ಸ್‌ಪಾನ್ಷನ್ ಆಫ್ ದಿ ಪನಾಮ ಕೆನಾಲ್ ಬೈ ದಿ ಪನಾಮ ಕೆನಾಲ್ ಅಥೋರಿಟಿ , ಪುಟ 45
  54. Jackson, Eric (2007). Shipping industry complains about PanCanal toll hikes. 
  55. Sevunts, Levon (2005-06-12). "Northwest Passage redux". The Washington Times. Retrieved 2009-04-20.  ಇವನ್ನೂ ಗಮನಿಸಿ: Comte publisher=DefenceNews.com (Agence France-Presse), Michel (2005-12-22). "Conservative Leader Harper Asserts Canada's Arctic Claims". Retrieved 2006-02-23. 
  56. "The Panama Canal - Frequently Asked Questions". "Each lock chamber requires 101,000 m3 (26,700,000 US gal; 22,200,000 imp gal) of water. An average of 52,000,000 US gal (200,000,000 L; 43,000,000 imp gal) of fresh water are used [in a single passing]." 
  57. "Sea Level: Frequently asked questions and answers". Proudman Oceanographic Laboratory. Retrieved 2009-01-08. 
  58. ೫೮.೦ ೫೮.೧ "Relevant Information on the Third Set of Locks Project" (PDF). Panama Canal Authority. 2006-04-24. Retrieved 2006-04-25. 
  59. "The Panama Canal". Business in Panama. Retrieved 2007-09-03.  Unknown parameter |notes= ignored (help)
  60. Monahan, Jane (2006-04-04). "Panama Canal set for $7.5bn revamp". BBC News. 
  61. "Panama Canal Authority: Panama Canal Expansion is “2009 Project Finance Deal of the Year", 12 March 2010". Pancanal.com. 2010-03-12. Retrieved 2010-10-24. 
  62. "Panama approves $5.25 billion canal expansion". MSNBC.com. 2006-10-22. 
  63. Reagan, Brad (February 2007). "The Panama Canal's Ultimate Upgrade". Popular Mechanics. 
  64. Kaufman, Andrew (February 2010). "The Panama Canal Gets a New Lane". Popular Mechanics. 
  65. "Work starts on biggest-ever Panama Canal overhaul". Reuters. 2007-09-04. 
  66. "De Nul dredging company to build locks in Panama Canal". Flanders Today. 2009-07-17. 
  67. "China in talks over Panama Canal rival". Financial Times. 2011-02-13. Retrieved 2011-02-14.  Text "(subscription required)" ignored (help); |coauthors= requires |author= (help)
  68. Wheatley, Jonathan (2011-02-14). "Colombia’s smart canal". Financial Times. Retrieved 2011-02-14. 
  69. "China in talk with Columbia over transcontinental railway: Colombian president". Xinhuanet. 2011-02-14. Retrieved 2011-02-14. 
  70. ಬ್ರ್ಯಾನಿಗನ್, ಟಾನಿಯಾ ಮತ್ತು ಲಿನ್ ಯಿ. ಚೀನಾ ಗೋಸ್ ಆನ್ ದಿ ರೈಲ್ಸ್ ಟು ರೈವಲ್ ಪನಾಮ ಕೆನಾಲ್ ದಿ ಗಾರ್ಡಿಯನ್ , 2011ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 14. ಮರುಸಂಪಾದಿಸಲಾಗಿದೆ: 2011ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 14ರಂದು.
  71. [೧]

ಹೆಚ್ಚಿನ ಓದಿಗಾಗಿ[ಬದಲಾಯಿಸಿ]

  • Hoffman, Jon T.; Brodhead, Micheal J; Byerly, Carol R.; Williams, Glenn F. (2009). The Panama Canal: An Army's Enterprise. United States Army Center of Military History. 70–115–1. 
  • ಜೇನ್, ಓಮರ್. (2005). ಲಾಸ್ ನೆಗೋಶಿಯೇಶನ್ಸ್ ಡಿ ಲಾಸ್ ಟ್ರ್ಯಾಟಡೋಸ್ ಟೋರಿಜೋಸ್-ಕಾರ್ಟರ್, 1970-1979 (ತೋಮಸ್ 1 y 2). ಪನಾಮ: ಆಟೋರಿಡ್ಯಾಡ್ ಡಿ ಕೆನಾಲ್ ಡಿ ಪನಾಮ. ISBN 9962-607-32-9 (ಓಬ್ರಾ ಕಂಪ್ಲೇಟ)
  • ಜೋರ್ಡನ್, ವಿಲಿಯಂ ಜೆ. (1984). ಪನಾಮ ಒಡಿಸ್ಸೆ . 746 ಪುಟಗಳು, ಉದಾಹರಣೆಸಹಿತ ವಿವರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆಸ್ಟಿನ್: ಯೂನಿವರ್ಸಿಟಿ ಆಫ್ ಟೆಕ್ಸಾಸ್ ಪ್ರೆಸ್. ISBN 0-292-76469-3
  • ಮ್ಯಾಕ್‌ಕುಲೊಗ್, ಡೇವಿಡ್. (1977). ದಿ ಪಾತ್ ಬಿಟ್ವೀನ್ ದಿ ಸೀಸ್: ದಿ ಕ್ರಿಯೇಶನ್ ಆಫ್ ದಿ ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆ, 1870-1914 . ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್: ಸೈಮನ್ ಮತ್ತು ಚುಸ್ಟರ್. ISBN 0-671-22563-4
  • ಮೆಲ್ಲಾಂಡರ್, ಗುಸ್ಟಾವೊ ಎ. (1971) ದಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಇನ್ ಪಮಾನಮಿಯನ್ ಪಾಲಿಟಿಕ್ಸ್: ದಿ ಇಂಟ್ರಿಗ್ಯೂಯಿಂಗ್ ಫಾರ್ಮೇಟಿವ್ ಯಿಯರ್ಸ್ . ಡ್ಯಾವಿಲ್ಲೆ, ಇಲ್.: ಇಂಟರ್‌ಸ್ಟೇಟ್ ಪಬ್ಲೀಷರ್ಸ್. OCLC 138568.
  • ಮೆಲ್ಲಾಂಡರ್, ಗುಸ್ಟಾವೊ ಎ.; ನೆಲ್ಲಿ ಮ್ಯಾಲ್ಡೊನಾಡೊ ಮೆಲ್ಲಾಂಡರ್ (1999). ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಎಡ್ವರ್ಡ್ ಮಗೂನ್: ದಿ ಪನಾಮ ಯಿಯರ್ಸ್ . ರಿಯೊ ಪಿಯಡ್ರಾಸ್, ಪ್ಯುಯೆರ್ಟೊ ರಿಕೊ: ಎಡಿಟೋರಿಯಲ್ ಪ್ಲಾಜ ಮೇಯರ್. ISBN 1-56328-155-4. OCLC 42970390.
  • ಮುರಿಲ್ಲೊ, ಲ್ಯೂಯಿಸ್ ಇ. (1995). ದಿ ನೊರೀಗ ಮೆಸ್: ದಿ ಡ್ರಗ್ಸ್, ದಿ ಕೆನಾಲ್ ಆಂಡ್ ವೈ ಅಮೇರಿಕಾ ಇನ್ವೇಡೆಡ್ . 1096 ಪುಟಗಳು, ಉದಾಹರಣೆಸಹಿತ ವಿವರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಬರ್ಕೆಲಿ: ವೀಡಿಯೊ ಬುಕ್ಸ್.. ISBN 0-923444-02-5.
  • ಪಾರ್ಕರ್, ಮ್ಯಾಥಿವ್. (2007). ಪನಾಮ ಫೀವರ್: ದಿ ಎಪಿಕ್ ಸ್ಟೋರಿ ಆಫ್ ಒನ್ ಆಫ್ ದಿ ಗ್ರೇಟೆಸ್ಟ್ ಹ್ಯೂಮನ್ ಅಚೀವ್ಮೆಂಟ್ಸ್ ಆಫ್ ಆಲ್ ಟೈಮ್ - ದಿ ಬಿಲ್ಡಿಂಗ್ ಆಫ್ ದಿ ಪನಾಮ ಕೆನಾಲ್ . ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್‌: ಡಬಲ್‌ಡೇ. ISBN 978-0-385-51534-4
  • ಶರ್ಮನ್, ಗ್ಯಾರಿ. "ಕಾನ್ಕ್ವೆರಿಂಗ್ ದಿ ಲ್ಯಾಂಡ್‌ಸ್ಕೇಪ್ (ಗ್ಯಾರಿ ಶರ್ಮನಾ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ಲೋರ್ಸ್ ದಿ ಲೈಫ್ ಆಫ್ ದಿ ಗ್ರೇಟ್ ಅಮೆರಿಕನ್ ಟ್ರೈಲ್‌ಬ್ಲೇಜರ್, ಜಾನ್ ಫ್ರ್ಯಾಂಕ್ ಸ್ಟೀವನ್ಸ್‌)," ಹಿಸ್ಟರಿ ಮ್ಯಾಗಜಿನ್, ಜುಲೈ 2008.
  • ಕ್ಯುಲೆನ್, ಬೆನ್. 2010) ದಿ ಪನಾಮ ಕೆನಾಲ್ ಆಂಡ್ ಮಿ: ಎ ಪನಾಮ್ಯಾಕ್ಸ್ ಸ್ಪೆಶಲ್. ISBN 978-0-8212-7754-6
  • ಮಿಲ್ಸ್, ಜೆ. ಸ್ಯಾಕ್ಸನ್. (1913). ದಿ ಪನಾಮ ಕೆನಾಲ್ - ಎ ಹಿಸ್ಟರಿ ಆಂಡ್ ಡಿಸ್ಕ್ರಿಪ್ಷನ್ ಆಫ್ ದಿ ಎಂಟರ್‌ಪ್ರೈಸ್ - ಎ ಪ್ರಾಜೆಕ್ಟ್ ಗ್ಯುಟೆನ್‌ಬರ್ಗ್ ಫ್ರೀ ಇಬುಕ್.

ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು[ಬದಲಾಯಿಸಿ]

  1. REDIRECT Template:GeoGroup

Coordinates: 9°04′48″N 79°40′48″W / 9.08000°N 79.68000°W / 9.08000; -79.68000