ಸದಸ್ಯ:BHP 1997/ಅಮೇರಿಕನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ ೫೮೭
ಅಮೇರಿಕನ್ ಏರ್ ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ ೫೮೭ ಜಾನ್ ಎಫ್ ಕೆನಡಿ ಅಂತರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಡೊಮಿನಿಕನ್ ರಿಪಬ್ಲಿಕ್ ನ ರಾಜಧಾನಿ ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ನಿಗದಿತ ಅಂತರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನವಾಗಿದೆ. ನವೆಂಬರ್ ೧೨ ೨೦೦೧ ರಂದು, ಏರ್‌ಬಸ್ A೩೦೦B೪-೬೦೫R ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟವು ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ನೆರೆಹೊರೆಗೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲಾ ೨೬೦ ಜನರು (೨೫೧ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ೯ ಸಿಬ್ಬಂದಿ) ಮತ್ತು ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಐದು ಜನರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು. ೧೯೭೯ ರಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತದ ಹಿಂದೆ ಇದು US ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಅತ್ಯಂತ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ವಾಯುಯಾನ ಅಪಘಾತವಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು ಏರ್‌ಬಸ್ A೩೦೦ ಒಳಗೊಂಡ ಎರಡನೇ-ಮಾರಣಾಂತಿಕ ವಾಯುಯಾನ ಘಟನೆಯಾಗಿದೆ.
ಅಪಘಾತದ ಸ್ಥಳ, ಮತ್ತು ಇದು ಹತ್ತಿರದ ಮ್ಯಾನ್‌ಹ್ಯಾಟನ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ವಿಶ್ವ ವಾಣಿಜ್ಯ ಕೇಂದ್ರದ ಮೇಲೆ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ ೧೧ ರ ದಾಳಿಯ ಎರಡು ತಿಂಗಳ ಮತ್ತು ಒಂದು ದಿನದ ನಂತರ ಸಂಭವಿಸಿದೆ ಎಂಬ ಅಂಶವು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಮತ್ತೊಂದು ಭಯೋತ್ಪಾದಕ ದಾಳಿಯ ಭಯವನ್ನು ಹುಟ್ಟುಹಾಕಿತು, ಆದರೆ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಂಡಳಿ (NTSB) ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ಹಿಂದಿನ ೭೪೭-೪೦೦ ರಿಂದ ಕೆಲವು ನಿಮಿಷಗಳ ಮೊದಲು ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆಗಿದ್ದ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಯು ಚುಕ್ಕಾಣಿ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳ ಮಿತಿಮೀರಿದ ವಿಪತ್ತು. NTSB ಪ್ರಕಾರ, ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಯಿಂದ ರಡ್ಡರ್ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳ ಆಕ್ರಮಣಕಾರಿ ಬಳಕೆಯು ವಿಮಾನದಿಂದ ಬೇರ್ಪಡುವವರೆಗೆ ಒತ್ತಿಹೇಳಿತು. ಏರ್‌ಲೈನರ್‌ನ ಎರಡು ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಸಹ ತೀವ್ರವಾದ ಶಕ್ತಿಗಳಿಂದ ಪ್ರಭಾವದ ಮೊದಲು ವಿಮಾನದಿಂದ ಬೇರ್ಪಟ್ಟವು.
ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿ[ಬದಲಾಯಿಸಿ]
ಅಪಘಾತದ ವಿಮಾನ, ನೋಂದಣಿ N೧೪೦೫೩ ಏರ್‌ಬಸ್ A೩೦೦ B೪-೬೦೫R ಆಗಿದ್ದು, ಜುಲೈ ೧೯೮೮ ರಲ್ಲಿ ಅಮೇರಿಕನ್ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ಗೆ ಹೊಸದಾಗಿ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನದ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟವು ಡಿಸೆಂಬರ್ ೧೯೮೭ ರಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಮೊದಲ "R" ಮಾದರಿ A೩೦೦-೬೦೦ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಅಪಘಾತದ ದಿನದಂದು, ಇದು ೨೫೧ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶದೊಂದಿಗೆ ಎರಡು-ವರ್ಗದ ಆಸನ ಸಂರಚನೆಯಲ್ಲಿತ್ತು - ೧೬ ವ್ಯಾಪಾರ-ವರ್ಗದ ಆಸನಗಳು ಮತ್ತು ೨೩೫ ಆರ್ಥಿಕ-ವರ್ಗದ ಆಸನಗಳು. ವಿಮಾನವು ಎರಡು ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಿಂದ ನಡೆಸಲ್ಪಡುತ್ತಿತ್ತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಒಂಬತ್ತು ಫ್ಲೈಟ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಇದ್ದರು, ೪೨ ವರ್ಷದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಎಡ್ವರ್ಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಅವರು ಪೈಲಟ್ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮತ್ತು ರೇಡಿಯೊ ಸಂವಹನಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದರು ಮತ್ತು ೩೪ ವರ್ಷದ ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ ಸ್ಟೆನ್ ಮೊಲಿನ್, ಪೈಲಟ್ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದರು; ೨೫೧ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು. ವಿಮಾನವು ಟೇಕ್‌ಆಫ್‌ಗೆ ತಯಾರಿ ನಡೆಸುತ್ತಿರುವ ಜಪಾನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ (JAL) (JAL ಫ್ಲೈಟ್ ೪೭) ಹಿಂದೆ ರನ್‌ವೇ ೩೧L ಗೆ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಮಾಡಿತು. JAL ವಿಮಾನವು ೯:೧೧:೦೮ am EST ಕ್ಕೆ ಟೇಕ್‌ಆಫ್‌ಗೆ ಅನುಮತಿ ನೀಡಲಾಯಿತು. ೯:೧೧:೩೬ ಕ್ಕೆ, ಟವರ್ ನಿಯಂತ್ರಕವು ಹಿಂದಿನ B೭೪೭ ನಿಂದ ಸಂಭಾವ್ಯ ಎಚ್ಚರದ ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಫ್ಲೈಟ್ ೫೮೭ ಅನ್ನು ಎಚ್ಚರಿಸಿದೆ.
೯:೧೩:೨೮ ಕ್ಕೆ, A೩೦೦ ಅನ್ನು ಟೇಕ್‌ಆಫ್‌ಗೆ ತೆರವುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು JAL ಹಾರಾಟದ ನಂತರ ಸುಮಾರು ೧ ನಿಮಿಷ ಮತ್ತು ೪೦ ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ನಂತರ ೯:೧೪:೨೯ ಕ್ಕೆ ರನ್‌ವೇಯನ್ನು ಬಿಟ್ಟಿತು. ವಿಮಾನವು ೫೦೦ಅಡಿ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಏರಿತು ತದನಂತರ ೨೨೦° ಶಿರೋನಾಮೆಗೆ ಏರುವ ಎಡ ತಿರುವು ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು. ೯:೧೫:೦೦ ಕ್ಕೆ, ನಾಯಕನು ನಿರ್ಗಮನ ನಿಯಂತ್ರಕದೊಂದಿಗೆ ಆರಂಭಿಕ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಮಾಡಿದನು, ವಿಮಾನವು೧೩೦೦ಅಡಿ ನಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ತಿಳಿಸಿದನು. ಮತ್ತು ೫೦೦೦ಅಡಿ ಏರುವುದು ನಿಯಂತ್ರಕ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ೧೩೦೦ ಏರಲು ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸೂಚಿಸಿದರು ವಿಮಾನವು ೯:೧೫:೩೬ ಕ್ಕೆ ಜೆಎಎಲ್ ವಿಮಾನದಿಂದ ವೇಕ್ ಟರ್ಬುಲೆನ್ಸ್ ಅನ್ನು ಹೊಡೆದಾಗ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುವ ಘಟನೆಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು ಎಂದು ಫ್ಲೈಟ್ ಡೇಟಾ ರೆಕಾರ್ಡರ್ (ಎಫ್‌ಡಿಆರ್) ತೋರಿಸಿದೆ. ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆಯ ಹೊಸ ಅಲೆಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ, ಮೋಲಿನ್ ೯:೧೫:೫೨ ರಿಂದ ಚುಕ್ಕಾಣಿಯನ್ನು ಬಲದಿಂದ ಎಡಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುವ ನಡುವೆ ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ ೯:೧೫:೫೨ರಿಂದ ಸೈಡ್ಸ್ಲಿಪ್ ಅನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ, ಇದು ಲಂಬವಾದ ಸ್ಥಿರೀಕಾರಕವನ್ನು ಜೋಡಿಸಿದ ಸಂಯೋಜಿತ ಲಗ್‌ಗಳು ವಿಫಲಗೊಳ್ಳಲು ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ೯:೧೫:೫೮ ನಲ್ಲಿ. ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್ ವಿಮಾನದಿಂದ ಬೇರ್ಪಟ್ಟು ಜಾಮೈಕಾ ಕೊಲ್ಲಿಗೆ ಬಿದ್ದಿತು.
ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್ ನಷ್ಟದ ನಂತರ ವಿಮಾನವು ಕೆಳಮುಖವಾಗಿ ಪಿಚ್ ಮಾಡಿತು. ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಹೆಣಗಾಡುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಲೋಡ್‌ಗಳು ವಿಮಾನದಿಂದ ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಕತ್ತರಿಸಿದವು; ಅವು ಮುಖ್ಯ ಭಗ್ನಾವಶೇಷದ ಸ್ಥಳದ ಉತ್ತರ ಮತ್ತು ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಹಲವಾರು ಬ್ಲಾಕ್‌ಗಳನ್ನು ಬಿದ್ದವು, ಇದು ಗ್ಯಾಸ್ ಸ್ಟೇಷನ್‌ಗೆ ಸಣ್ಣ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟುಮಾಡಿತು ಮತ್ತು ಒಂದು ಮನೆ ಮತ್ತು ದೋಣಿಗೆ ದೊಡ್ಡ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟುಮಾಡಿತು. ಇಂಜಿನ್‌ಗಳ ನಷ್ಟವು ೯:೧೬:೦೧ ಕ್ಕೆ FDR ಗೆ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಕಡಿತಗೊಳಿಸಿತು, ಆದರೆ (CVR), ತುರ್ತು ಬಸ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ೯:೧೬:೧೪.೮ಕ್ಕೆ ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿತು. ೯೧೬:೦೪ ಕ್ಕೆ, CVR ನಲ್ಲಿ ಸ್ಟಾಲ್ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ಸದ್ದು ಮಾಡಿತು."ನಾವು ಯಾವ ನರಕದಲ್ಲಿದ್ದೇವೆ, ನಾವು ಅದರಲ್ಲಿ ಸಿಲುಕಿಕೊಂಡಿದ್ದೇವೆ" (೯:೧೬:೦೭) ಎಂದು ಮೊಲಿನ್ ಹೇಳುವುದು ಕೊನೆಯದಾಗಿ ರೆಕಾರ್ಡ್ ಮಾಡಲಾದ ಪದಗಳು, "ಅದರಿಂದ ಹೊರಬನ್ನಿ, ಅದರಿಂದ ಹೊರಬನ್ನಿ" ಎಂದು ರಾಜ್ಯಗಳು ಉತ್ತರಿಸುತ್ತವೆ. ನ್ಯೂಪೋರ್ಟ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು ಬೀಚ್ ೧೩೧ ನೇ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ನೆಲಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು.
ತನಿಖೆ[ಬದಲಾಯಿಸಿ]
ಆರಂಭಿಕ ಭಯೋತ್ಪಾದನೆಯ ಕಾಳಜಿ[ಬದಲಾಯಿಸಿ]
ಕೇವಲ ಎರಡು ತಿಂಗಳು ಮತ್ತು ಒಂದು ದಿನದ ನಂತರ ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸಿದ ಕಾರಣ - ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದಲ್ಲಿಯೂ ಮತ್ತು ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವಾರು ಪ್ರಮುಖ ಕಟ್ಟಡಗಳನ್ನು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು. ಅಪಘಾತದ ನಂತರದ ತಿಂಗಳುಗಳಲ್ಲಿ, ಭಯೋತ್ಪಾದಕರ ಸಂಚಿನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಾಶಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂಬ ವದಂತಿಗಳು ಹರಡಿತು. ಮೇ ೨೦೦೨ ರಲ್ಲಿ, ಎಂಬ ಕುವೈಟ್ ಪ್ರಜೆಯು ಮನವಿ ಭಾಗವಾಗಿ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಹಕರಿಸಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರು. ಜಬಾರಾ ಅವರು ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ನೀಡಿದ ವಿವರಗಳಲ್ಲಿ ಅವರ ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ ಜಬಾರಾಗೆ ಹಕ್ಕು ಸಲ್ಲಿಸಿದರು, ಅವರು ಮತ್ತು ಇಬ್ಬರನ್ನೂ ಅಲ್-ಖೈದಾ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರು ಒಂದೇ ರೀತಿಯ ಶೂ-ಬಾಂಬ್ ದಾಳಿಯ ಪ್ಲಾಟ್‌ಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲು ಸೇರಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಜಬಾರಾಗೆ ತಿಳಿಸಿದರು. ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ವಿರುದ್ಧ ದಾಳಿಯ ಎರಡನೇ ತರಂಗ. ಈ ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ ಪ್ರಕಾರ, ಜೆಡೆಯ ಬಾಂಬ್ ಫ್ಲೈಟ್ ೫೮೭ ಅನ್ನು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಸ್ಫೋಟಿಸಿತು, ಆದರೆ ರೀಡ್ ಅವರ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ವಿಫಲಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು.
ಮೇ ೨೦೦೨ ರಲ್ಲಿ, ಕೆನಡಾದ ಸರ್ಕಾರದ ಜ್ಞಾಪಕ ಪತ್ರವು ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ Jdey ಪಾತ್ರವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುವ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ಪುನರಾವರ್ತಿಸಿತು, ಆ ಮಾಹಿತಿಯ ಮೂಲದ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆ - ಖಾಲಿದ್ ಶೇಖ್ ಮೊಹಮ್ಮದ್ ಅವರ ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ - ತಿಳಿದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರು. ಜ್ಞಾಪಕ ಪತ್ರದ ಪ್ರಕಾರ, ಜೆಡಿ - - ವಿಮಾನವನ್ನು ಹತ್ತಲು ತನ್ನ ಬಳಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಅಮೇರಿಕನ್ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ನ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಮ್ಯಾನಿಫೆಸ್ಟ್ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್, ಡೊಮಿನಿಕನ್ ರಿಪಬ್ಲಿಕ್, ತೈವಾನ್, ಮತ್ತು ಇಸ್ರೇಲ್‌ನಿಂದ ಪಾಸ್‌ಪೋರ್ಟ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ಬೋರ್ಡಿಂಗ್ ಮಾಡುವ ನಾಗರಿಕರನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ, ಯಾವುದೇ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಕೆನಡಾದ ಪಾಸ್‌ಪೋರ್ಟ್ ಬಳಸಿ ಹತ್ತಲಿಲ್ಲ. NTSB ವಕ್ತಾರ ಟೆಡ್ ಲೊಪಾಟ್ಕಿವಿಕ್ಜ್ ಪ್ರಕಾರ, ಮೆಮೊದ ನಿಖರತೆಯ ತೂಕವನ್ನು ಪ್ರಶ್ನಿಸಲಾಗಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಭಯೋತ್ಪಾದಕ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಯಾವುದೇ ಪುರಾವೆಗಳು ಕಂಡುಬಂದಿಲ್ಲ. "ಕ್ಯಾಬಿನ್‌ನಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯ ಘಟನೆಯನ್ನು" ಸೂಚಿಸದಿರುವಾಗ, "ವರ್ಟಿಕಲ್ ಫಿನ್, ಹೊರಬಂದ" ಬಾಲ ಜೋಡಣೆಯ ತುಣುಕಿನ ನಂತರ ವಿಮಾನವನ್ನು ಕೆಳಗೆ ತರಲಾಯಿತು ಎಂದು ಸಾಕ್ಷ್ಯವು ಸೂಚಿಸಿದೆ.
NTSB ತನಿಖೆ[ಬದಲಾಯಿಸಿ]
ಅಪಘಾತದ ಮಧ್ಯಾಹ್ನ, ಎನ್‌ಟಿಎಸ್‌ಬಿ ಸಂಭವನೀಯ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ ತನಿಖೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಮುಂದಿನ ಮೂರು ತಿಂಗಳುಗಳಲ್ಲಿ, ಅವರು ೩೪೯ ಸಂದರ್ಶನಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿದರು, ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ತುಣುಕುಗಳನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿ ಮರುನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡಿದರು. ಅದೇ ರನ್‌ವೇಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು JAL ಬೋಯಿಂಗ್ ೭೪೭-೪೦೦ ಅನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ಏರ್‌ಬಸ್ A೩೦೦ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಮಾಡಿತು. ಇದು ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧ ಗಾಳಿಯ ಪ್ರದೇಶವಾದ ದೊಡ್ಡ ಜೆಟ್‌ನ ಜಾಗಕ್ಕೆ ಹಾರಿಹೋಯಿತು. ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಯು ಪರ್ಯಾಯ ಆಕ್ರಮಣಕಾರಿ ಚುಕ್ಕಾಣಿ ಒಳಹರಿವಿನೊಂದಿಗೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು. ಚಲಿಸುವ ಚುಕ್ಕಾಣಿ ವಿರುದ್ಧ ಹರಿಯುವ ಗಾಳಿಯ ಬಲವು ವಿಮಾನದ ಲಂಬ ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್ ಅನ್ನು ಒತ್ತಿಹೇಳಿತು ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಅದನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸ್ನ್ಯಾಪ್ ಮಾಡಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ವಿಮಾನವು ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡು ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಯಿತು. ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಯ "ಅನಗತ್ಯ ಮತ್ತು ಅತಿಯಾದ" ಚುಕ್ಕಾಣಿ ಒಳಹರಿವಿನಿಂದ ಲಂಬವಾದ ಸ್ಥಿರೀಕರಣದ ಮೇಲಿನ ಅಗಾಧವಾದ ಒತ್ತಡವು ೭೪೭ ರಿಂದ ಉಂಟಾದ ವೇಕ್ ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆಯಲ್ಲ ಎಂದು NTSB ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದೆ. NTSB ಮತ್ತಷ್ಟು ಹೇಳಿತು, "ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಒಳಹರಿವು ಮಾಡುವುದನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿದ್ದರೆ, ವಿಮಾನವು ಸ್ಥಿರಗೊಳ್ಳುತ್ತಿತ್ತು". ಏರ್‌ಬಸ್ A೩೦೦-೬೦೦ ರ ಸೂಕ್ಷ್ಮ ರಡ್ಡರ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ವಿನ್ಯಾಸದ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳು ಮತ್ತು ಅಮೇರಿಕನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಅಡ್ವಾನ್ಸ್ಡ್ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಮ್ಯಾನ್ಯೂವರಿಂಗ್ ತರಬೇತಿ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ಅಂಶಗಳು ಕೊಡುಗೆ ಅಂಶಗಳಾಗಿವೆ.
ಲಂಬ ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್ ಅನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸುವ ವಿಧಾನವು ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ. ಲಂಬ ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್ ಅನ್ನು ಆರು ಲಗತ್ತಿಸುವ ಬಿಂದುಗಳೊಂದಿಗೆ ಫ್ಯೂಸ್ಲೇಜ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಬಿಂದುವು ಎರಡು ಸೆಟ್ ಲಗತ್ತುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಒಂದು ಸಂಯೋಜಿತ ವಸ್ತುಗಳಿಂದ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ, ಇನ್ನೊಂದು ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂನಿಂದ, ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಟೈಟಾನಿಯಂ ಬೋಲ್ಟ್ನಿಂದ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಗಿದೆ; ಹಾನಿಯ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯು ಬೊಲ್ಟ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ಲಗ್‌ಗಳು ಅಖಂಡವಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೋರಿಸಿದೆ, ಆದರೆ ಸಂಯೋಜಿತ ಲಗ್‌ಗಳಲ್ಲ. ಇದು ಏರ್‌ಬಸ್‌ನ ಟೌಲೌಸ್ ಫ್ಯಾಕ್ಟರಿಯಿಂದ ವಿತರಿಸುವ ಮೊದಲು ಲಂಬ ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್‌ನ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಡಿಲೀಮಿನೇಷನ್ ಮತ್ತು ೧೯೯೪ ರಲ್ಲಿ ಭಾರೀ ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸಿದ ವಿಮಾನದ ಜೀವನದಲ್ಲಿ ಹಿಂದಿನ ಎರಡು ಘಟನೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಸೇರಿಕೊಂಡು, ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಸಂಯುಕ್ತಗಳ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು.ಸಂಯೋಜಿತ ವಸ್ತುಗಳು ಹಿಂದೆ ಭಾವಿಸಿದಷ್ಟು ಬಲವಾಗಿರದಿರುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯು ಕಳವಳಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಅವುಗಳನ್ನು ಎಂಜಿನ್ ಆರೋಹಿಸುವಾಗ ಮತ್ತು ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ವಿಮಾನದ ಇತರ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಅಪಘಾತದ ವಿಮಾನದಿಂದ ಲಂಬ ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್‌ಗಳ ಮೇಲೆ ನಡೆಸಿದ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು ಮತ್ತು ಅದೇ ರೀತಿಯ ಇನ್ನೊಂದು ವಿಮಾನದಿಂದ ಸಂಯೋಜಿತ ವಸ್ತುವಿನ ಬಲವು ರಾಜಿ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿಲ್ಲ ಎಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ ಮತ್ತು NTSB ವಸ್ತುವು ಅದರ ವಿನ್ಯಾಸದ ಮಿತಿಯನ್ನು ಮೀರಿ ಒತ್ತು ನೀಡಿದ್ದರಿಂದ ವಿಫಲವಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿತು.
ಈ ಅಪಘಾತವನ್ನು ನೂರಾರು ಜನರು ವೀಕ್ಷಿಸಿದರು, ಅವರಲ್ಲಿ ೩೪೯ ಜನರು ಎನ್‌ಟಿಎಸ್‌ಬಿಗೆ ತಾವು ನೋಡಿದ ಖಾತೆಗಳನ್ನು ನೀಡಿದರು. ವಿಮಾನವು ನೆಲಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸುವ ಮೊದಲು ಅರ್ಧದಷ್ಟು (೫೨%) ಬೆಂಕಿ ಅಥವಾ ಸ್ಫೋಟವನ್ನು ವರದಿ ಮಾಡಿದೆ. ಇತರರು ವಿಮಾನದಿಂದ ಒಂದು ರೆಕ್ಕೆ ಬೇರ್ಪಟ್ಟಿರುವುದನ್ನು ಕಂಡರು, ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಅದು ಲಂಬವಾದ ಸ್ಥಿರೀಕಾರಕವಾಗಿತ್ತು.
ಅಪಘಾತದ ನಂತರ, ಫ್ಲಾಯ್ಡ್ ಬೆನ್ನೆಟ್ ಫೀಲ್ಡ್ ಅವರ ಖಾಲಿ ಹ್ಯಾಂಗರ್‌ಗಳನ್ನು ಅಪಘಾತದ ಬಲಿಪಶುಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಲು ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಶವಾಗಾರವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು.
ಸಂಶೋಧನೆಗಳು[ಬದಲಾಯಿಸಿ]
ಅಧಿಕೃತ ಅಪಘಾತ ವರದಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ ಪುನರಾವರ್ತಿತವಾಗಿ ಚುಕ್ಕಾಣಿಯನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಎಡದಿಂದ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬಲಕ್ಕೆ ಸರಿಸಿದರು. ಇದು ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಸೈಡ್ ಸ್ಲಿಪ್ ಕೋನಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಅಪಾಯಕಾರಿ ಸೈಡ್ಸ್ಲಿಪ್ ಕೋನವು ಲಂಬವಾದ ಸ್ಥಿರಕಾರಿಯನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸುವ ಅತ್ಯಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಹೊರೆಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಲಂಬ ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್ ವಿಫಲಗೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲು ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ ಯಾವುದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ರಡ್ಡರ್ ಅನ್ನು ಚಲಿಸುವುದನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿದ್ದರೆ, ವಿಮಾನವು ತನ್ನದೇ ಆದ ಮೇಲೆ ನೆಲಸಮವಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅಪಘಾತವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಬಹುದು. ವಿಮಾನದ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಅಧ್ಯಯನವು ಲಂಬವಾದ ಸ್ಥಿರೀಕಾರಕವು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಬೇರ್ಪಟ್ಟಾಗ, ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಯ ಕ್ರಮಗಳಿಂದ ಉಂಟಾದ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಹೊರೆಗಳು ಚುಕ್ಕಾಣಿಯಲ್ಲಿ ಬಲವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿದವು, ಅಂದರೆ ಲಂಬ ಸ್ಥಿರಕಾರಿಯು ಹೆಚ್ಚು ತನಕ ವಿಫಲವಾಗಲಿಲ್ಲ.
ಕುಸಿತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುವ ಅಂಶಗಳು ಸಹ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿವೆ. ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆಯನ್ನು ಎಚ್ಚರಗೊಳಿಸಲು ಅತಿಯಾಗಿ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸುವ ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಯ ಪೂರ್ವಭಾವಿ ಭಯವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು. ಅಮೇರಿಕನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಪೈಲಟ್‌ಗಳಿಗೆ ವೇಕ್ ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆಯ ಚೇತರಿಕೆಗಾಗಿ ಚುಕ್ಕಾಣಿ ಬಳಸಲು ತಪ್ಪಾಗಿ ಕಲಿಸಿತು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಾಯುವೇಗದಲ್ಲಿ ಸಂಪೂರ್ಣ ರಡ್ಡರ್‌ಗೆ ವಿಮಾನದ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಯು ತಪ್ಪಾಗಿ ಅರ್ಥೈಸಿಕೊಂಡರು. ಲಘು ರಡ್ಡರ್ ಪೆಡಲ್ ಫೋರ್ಸ್‌ಗಳು ಮತ್ತು A೩೦೦-೬೦೦ ರಡ್ಡರ್ ಪೆಡಲ್ ಸಿಸ್ಟಮ್‌ನ ಸಣ್ಣ ಪೆಡಲ್ ಸ್ಥಳಾಂತರವು ಚುಕ್ಕಾಣಿ ದುರ್ಬಳಕೆಗೆ ವಿಮಾನದ ಒಳಗಾಗುವಿಕೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು.
ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಅದೇ ಪ್ರಮಾಣದ ರಡ್ಡರ್ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ರಡ್ಡರ್ ಪೆಡಲ್‌ಗಳ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಏರ್‌ಬಸ್ A೩೦೦ ಮತ್ತು ನಂತರದ ಏರ್‌ಬಸ್ A೩೧೦ಮಾದರಿಗಳು ಫ್ಲೈ-ಬೈ-ವೈರ್ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವುದಿಲ್ಲ, ಬದಲಿಗೆ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಹಾರಾಟ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. A300-600 ರಡ್ಡರ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಅನಗತ್ಯವಾಗಿ ಅತಿಯಾದ ರಡ್ಡರ್ ಇನ್‌ಪುಟ್‌ಗಳಿಗೆ ದುರ್ಬಲವಾಗಿದೆ ಎಂದು NTSB ಪ್ರತಿಪಾದಿಸಿದೆ. , NTSB ಗೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದ ತನ್ನ ಸಲ್ಲಿಕೆಯಲ್ಲಿ, ಚುಕ್ಕಾಣಿಯ ಯಾಂತ್ರಿಕತೆಯ ಅಸಾಮಾನ್ಯ ಸೂಕ್ಷ್ಮತೆಯು ಏರ್‌ಬಸ್ ಏರ್‌ಲೈನ್‌ಗೆ ಸಂವಹನ ಮಾಡಬೇಕಾದ ವಿನ್ಯಾಸದ ದೋಷಕ್ಕೆ ಸಮನಾಗಿದೆ ಎಂದು ವಾದಿಸಿತು. ಅವರ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಮುಖ್ಯ ತರ್ಕವು೧೯೯೭ ರ ವರದಿಯಿಂದ ಬಂದಿದೆ, ಇದು A೩೦೦ ಟೈಲ್ ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಅವುಗಳ ವಿನ್ಯಾಸದ ಮಿತಿಯನ್ನು ಮೀರಿ ಒತ್ತಿಹೇಳುವ ಹತ್ತು ಘಟನೆಗಳನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದೆ.
ಏರ್‌ಬಸ್ ಅಪಘಾತವು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಅಮೇರಿಕನ್ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ನ ತಪ್ಪು ಎಂದು ಆರೋಪಿಸಿತು, ವಿಮಾನಯಾನವು ತನ್ನ ಪೈಲಟ್‌ಗಳಿಗೆ ಚುಕ್ಕಾಣಿಯ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಸರಿಯಾಗಿ ತರಬೇತಿ ನೀಡಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ವಾದಿಸಿತು. ವಿಮಾನದ ಬಾಲದ ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಕುಶಲತೆಯ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಾದಾಗ ಒಂದು ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣ ಚುಕ್ಕಾಣಿ ವಿಚಲನವನ್ನು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳುವಂತೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಅವು ಒಂದು ದಿಕ್ಕಿನಿಂದ ಇನ್ನೊಂದಕ್ಕೆ ಚುಕ್ಕಾಣಿಯಲ್ಲಿ ಹಠಾತ್ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳಬಲ್ಲವು ಎಂದು ಖಾತರಿ ನೀಡುವುದಿಲ್ಲ, ಅನೇಕ ಹಠಾತ್ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ. ಈ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ. ಅಮೇರಿಕನ್ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ನ ಅಡ್ವಾನ್ಸ್ಡ್ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಮ್ಯಾನ್ಯೂವರಿಂಗ್ ಪ್ರೋಗ್ರಾಂ (AAMP) ದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನಗಳ ಮೇಲೆ ಎಚ್ಚರದ ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆಯ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಉತ್ಪ್ರೇಕ್ಷಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು NTSB ಸೂಚಿಸಿತು, ೭೪೭ ರಿಂದ ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆಯು ೯೦° ರೋಲ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸುವ ಸಿಮ್ಯುಲೇಶನ್ ಸನ್ನಿವೇಶವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ (೫ ರಿಂದ ೧೦° ರೋಲ್ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ., ಪೈಲಟ್‌ಗಳಿಗೆ ಇದನ್ನು ವಿವರಿಸದಿದ್ದರೂ) ತರಬೇತಿ ಸವಾಲನ್ನು ಗರಿಷ್ಠಗೊಳಿಸಲು.ಆದ್ದರಿಂದ, ಪೈಲಟ್‌ಗಳಿಗೆ ಅಗತ್ಯಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಆಕ್ರಮಣಕಾರಿಯಾಗಿ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಲು ಅಜಾಗರೂಕತೆಯಿಂದ ತರಬೇತಿ ನೀಡಲಾಯಿತು.ಲೇಖಕ ಆಮಿ ಫ್ರಾಹರ್ ಪ್ರಕಾರ, "ಏರ್‌ಪ್ಲೇನ್ ಅಪ್‌ಸೆಟ್ ರಿಕವರಿ ಬೋಧನೆಯಲ್ಲಿ ಫ್ಲೈಟ್ ಸಿಮ್ಯುಲೇಟರ್‌ಗಳ ಪಾತ್ರ" ಎಂಬುದಕ್ಕೆ AAMP ಅಂತಹ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯನ್ನು ನೀಡುವುದು ಸೂಕ್ತವೇ ಎಂಬ ಆತಂಕಕ್ಕೆ ಇದು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಫ್ಲೈಟ್ ೫೮೭ ರ ಕುಸಿತವನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವ ಕೀಲಿಯು ಅಂತಿಮವಾಗಿ "ಅಮೆರಿಕದ AAMP ಯಲ್ಲಿನ 'ಬೃಹದಾಕಾರದ' ಫ್ಲೈಟ್ ಸಿಮ್ಯುಲೇಟರ್ ತರಬೇತಿಯ ಮೂಲಕ ವಿಮಾನದ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಅಪಘಾತದ ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ನಿರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಹೇಗೆ ತಪ್ಪಾಗಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ" ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತದೆ.
ಸಂಭವನೀಯ ಕಾರಣದ ಹೇಳಿಕೆ[ಬದಲಾಯಿಸಿ]
ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಂಡಳಿಯು ಈ ಅಪಘಾತದ ಸಂಭವನೀಯ ಕಾರಣವೆಂದರೆ ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಯ ಅನಗತ್ಯ ಮತ್ತು ಅತಿಯಾದ ರಡ್ಡರ್ ಪೆಡಲ್ ಒಳಹರಿವಿನಿಂದ ರಚಿಸಲಾದ ಅಂತಿಮ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಮೀರಿದ ಲೋಡ್‌ಗಳ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಲಂಬ ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್‌ನ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿನ ಬೇರ್ಪಡಿಕೆಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ರಡ್ಡರ್ ಪೆಡಲ್ ಇನ್‌ಪುಟ್‌ಗಳಿಗೆ ಏರ್‌ಬಸ್ A೩೦೦-೬೦೦ ರಡ್ಡರ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ವಿನ್ಯಾಸದ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳು ಮತ್ತು ಅಮೇರಿಕನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಅಡ್ವಾನ್ಸ್ಡ್ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಮ್ಯಾನ್ಯೂವರಿಂಗ್ ಪ್ರೋಗ್ರಾಂ (AAMP) ನ ಅಂಶಗಳು ಕೊಡುಗೆ ನೀಡುತ್ತವೆ.
NTSB ವರದಿಯ ನಂತರ, ಅಮೇರಿಕನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ತನ್ನ ಪೈಲಟ್ ತರಬೇತಿ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದೆ. [೧]
ಬಲಿಪಶುಗಳು[ಬದಲಾಯಿಸಿ]
ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲಾ ೨೬೦ ಜನರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದಾರೆ. ಮೈದಾನದಲ್ಲಿ ನಿಂತಿದ್ದ ಐವರು ಸಹ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದಾರೆ. ಅದರ ಬಲಿಪಶುಗಳಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರಾದ ಹಿಲ್ಡಾ ಯೋಲಾಂಡಾ ಮಯೋಲ್ ಅವರು ವಿಶ್ವ ವ್ಯಾಪಾರ ಕೇಂದ್ರದ ಉತ್ತರ ಗೋಪುರದಿಂದ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಂಡು ಬದುಕುಳಿದರು.
ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಭೇಟಿ ಮಾಡಲು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಬಂದವರಿಗೆ ಖಾಸಗಿ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ರಚಿಸಿದರು, ಅವರಲ್ಲಿ ಕೆಲವರು ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗಿದೆ ಎಂದು ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ. ಜಾನ್ ಎಫ್. ಕೆನಡಿ ಅಂತರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಅಪಘಾತದ ಸಂತ್ರಸ್ತರ ಸಂಬಂಧಿಕರು ಮತ್ತು ಸ್ನೇಹಿತರನ್ನು ಇರಿಸಲು JFK ರಮದ ಪ್ಲಾಜಾವನ್ನು ಬಳಸಿದರು. ಕೌಟುಂಬಿಕ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು ಕೇಂದ್ರವು ನಂತರ ಮ್ಯಾನ್‌ಹ್ಯಾಟನ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಜಾವಿಟ್ಸ್ ಕೇಂದ್ರಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡಿತು.
ಸಾಂಸ್ಕೃತಿಕ ಹಿನ್ನೆಲೆ[ಬದಲಾಯಿಸಿ]
೨೦೦೧ ರಲ್ಲಿ, JFK ಮತ್ತು ಡೊಮಿನಿಕನ್ ರಿಪಬ್ಲಿಕ್ ನಡುವೆ ೫೧ ಸಾಪ್ತಾಹಿಕ ನೇರ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಡಿಸೆಂಬರ್‌ನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವಿಮಾನಗಳು. ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಅಮೆರಿಕನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ನೀಡಿತು, ಮತ್ತು ವಿಮಾನಯಾನವು ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ವರ್ಚುವಲ್ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ವಿವರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅಪಘಾತದ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಸುಮಾರು ೯೦
ಮ್ಯಾನ್‌ಹ್ಯಾಟನ್‌ನ ಡೊಮಿನಿಕನ್ ಪ್ರದೇಶವಾದ ವಿಮಾನವು "ಆರಾಧನಾ ಸ್ಥಾನಮಾನ" ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ಗಾರ್ಡಿಯನ್ ವಿವರಿಸಿದೆ. ಫ್ಲೈಟ್ ೫೮೭ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರೊಬ್ಬರ ಸಂಬಂಧಿ ಬೆಲ್ಕಿಸ್ ಲೋರಾ ಹೇಳಿದರು, "ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬ ಡೊಮಿನಿಕನ್ ಆ ವಿಮಾನವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿದ್ದಾನೆ ಅಥವಾ ಯಾರನ್ನಾದರೂ ತಿಳಿದಿರುತ್ತಾನೆ. ಅದು ನಿಮ್ಮನ್ನು ಬೇಗನೆ ಅಲ್ಲಿಗೆ ತಲುಪಿಸುತ್ತದೆ. ಮನೆಯಲ್ಲಿ, ಅದರ ಬಗ್ಗೆ ಹಾಡುಗಳಿವೆ." ದಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಟೈಮ್ಸ್‌ಗೆ ಬರೆಯುತ್ತಿರುವ ಸೇಥ್ ಕುಗೆಲ್, "ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಅನೇಕ ಡೊಮಿನಿಕನ್ನರಿಗೆ, ಈ ಮನೆಗೆ ಪ್ರಯಾಣಗಳು ತಮ್ಮ ತಾಯ್ನಾಡಿನೊಂದಿಗೆ ಅವರ ಸಂಕೀರ್ಣವಾದ ಪುಶ್-ಪುಲ್ ಸಂಬಂಧದ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸುವ ರೂಪಕವಾಗಿದೆ; ಅವರು ತಮ್ಮ ಪ್ರಸ್ತುತದ ನಡುವಿನ ಎಳೆತವನ್ನು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಮತ್ತು ತೀಕ್ಷ್ಣವಾಗಿ ಸಾಕಾರಗೊಳಿಸುತ್ತಾರೆ. ಜೀವನ ಮತ್ತು ಅವರ ಹಿಂದಿನ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳು. ಆ ಸತ್ಯವು ಸೋಮವಾರದ ದುರಂತವನ್ನು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್‌ನ ಡೊಮಿನಿಕನ್ನರಿಗೆ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಭಯಾನಕ ಅನುರಣನವನ್ನು ನೀಡಿತು." "ಸೋಮವಾರದ ಕ್ರ್ಯಾಶ್‌ಗೆ ಮುಂಚೆಯೇ, ಡೊಮಿನಿಕನ್ನರು ಅಮೇರಿಕನ್ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಕೀರ್ಣವಾದ ಪ್ರೀತಿ-ದ್ವೇಷದ ಸಂಬಂಧವನ್ನು ಬೆಳೆಸಿಕೊಂಡಿದ್ದರು, ಅದೇ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಇತರ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೆಲೆಗಳು ಮತ್ತು ಸಾಮಾನು ಸರಂಜಾಮು ನಿರ್ಬಂಧಗಳ ಬಗ್ಗೆ ದೂರಿದರುನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಟ್ರಾವೆಲ್ ಏಜೆನ್ಸಿಯ ಮಾಲೀಕ ಡೇವಿಡ್ ರಿವಾಸ್, "ಕ್ರಿಸ್‌ಮಸ್ ಮತ್ತು ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಡೊಮಿನಿಕನ್ ಸ್ಯಾಂಟೋ ಡೊಮಿಂಗೊಗೆ ಹೋಗುವುದು ಮುಸ್ಲಿಮರು ಮೆಕ್ಕಾಗೆ ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ."
JFK-Santo Domingo ಮಾರ್ಗದ ಬುಕಿಂಗ್‌ಗೆ ಈ ಕುಸಿತವು ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಲಿಲ್ಲ. ಡೊಮಿನಿಕನ್ನರು ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಕಾಯ್ದಿರಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದರು ಏಪ್ರಿಲ್ ೧, ೨೦೧೧೩ ರಂದು ಅಮೇರಿಕನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ JFK ಮತ್ತು ಸ್ಯಾಂಟೋ ಡೊಮಿಂಗೊ ನಡುವಿನ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸುವವರೆಗೆ
.jpg)
ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ೨೬೫ಬಲಿಯಾದವರ ನೆನಪಿಗಾಗಿ, ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಬೆಲ್ಲೆ ಬಂದರಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೊಂಡಿರುವ ಸಮುದಾಯವಾದ ರಾಕ್‌ವೇ ಪಾರ್ಕ್‌ನಲ್ಲಿ ಸ್ಮಾರಕವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದು ರಾಕ್‌ವೇ ಬೀಚ್ ಮತ್ತು ಬೋರ್ಡ್‌ವಾಕ್‌ನ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಬೀಚ್ ೧೧೬ ನೇ ಬೀದಿಯ ದಕ್ಷಿಣ ತುದಿಯಲ್ಲಿದೆ, ಇದು ಪ್ರದೇಶದ ಪ್ರಮುಖ ವಾಣಿಜ್ಯ ಬೀದಿಯಾಗಿದೆ. ಅಪಘಾತದ ಐದನೇ ವಾರ್ಷಿಕೋತ್ಸವವಾದ ನವೆಂಬರ್ ೧೨,೨೦೦೬ ರಂದು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ಅಂದಿನ ಮೇಯರ್ ಮೈಕೆಲ್ ಬ್ಲೂಮ್‌ಬರ್ಗ್ ಭಾಗವಹಿಸಿದ ಸಮಾರಂಭದಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಸಮರ್ಪಿಸಲಾಯಿತು. ಪ್ರತಿ ನವೆಂಬರ್ ೧೨ ರಂದು ಸ್ಮಾರಕದಲ್ಲಿ ದುರಂತದ ಸ್ಮರಣಾರ್ಥ ಸಮಾರಂಭವನ್ನು ವಾರ್ಷಿಕವಾಗಿ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಕೊಲ್ಲಲ್ಪಟ್ಟವರ ಹೆಸರುಗಳ ಓದುವಿಕೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ, ೯:೧೬ ಕ್ಕೆ ಔಪಚಾರಿಕ ಮೌನವನ್ನು ಆಚರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. am, ಅಪಘಾತದ ಅಂದಾಜು ಸಮಯ. ಡೊಮಿನಿಕನ್ ಕಲಾವಿದ ಫ್ರೆಡ್ಡಿ ರೊಡ್ರಿಗಸ್ ಮತ್ತು ಸಿಟು ಸ್ಟುಡಿಯೋ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು.
ಮೇ ೬ ೨೦೦೭ರಂದು ಬ್ರಾಂಕ್ಸ್‌ನ ವುಡ್‌ಲಾನ್ ಸ್ಮಶಾನದಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಸಮಾರಂಭದಲ್ಲಿ, ಅಪಘಾತದ ಬಲಿಪಶುಗಳ ಮಾನವ ಅವಶೇಷಗಳ ೮೮೯ ಗುರುತಿಸಲಾಗದ ತುಣುಕುಗಳನ್ನು ನಾಲ್ಕು ಸಮಾಧಿ ಕ್ರಿಪ್ಟ್‌ಗಳ ಗುಂಪಿನಲ್ಲಿ ಸಮಾಧಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು.
ಸಾಕ್ಷ್ಯಚಿತ್ರಗಳು[ಬದಲಾಯಿಸಿ]
ಅಪಘಾತದ ಕುರಿತು ಹಲವಾರು ಸಾಕ್ಷ್ಯಚಿತ್ರಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ.
ನ್ಯಾಷನಲ್ ಜಿಯಾಗ್ರಫಿಕ್ ಚಾನೆಲ್ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ಸೆಕೆಂಡ್ಸ್ ಫ್ರಮ್ ಡಿಸಾಸ್ಟರ್‌ನ ೨೦೦೬ರ ಸಂಚಿಕೆಯು ಫ್ಲೈಟ್ ೫೮೭ ಅಪಘಾತವನ್ನು ವಿವರವಾಗಿ ಪರಿಶೀಲಿಸಿತು. ಸಂಚಿಕೆಗೆ "ಪ್ಲೇನ್ ಕ್ರ್ಯಾಶ್ ಇನ್ ಕ್ವೀನ್ಸ್" ("ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಏರ್ ಕ್ರ್ಯಾಶ್" ಎಂದೂ ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ) ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು.
ದಿ ಹಿಸ್ಟರಿ ಚಾನೆಲ್‌ನಲ್ಲಿನ ಮಾಡರ್ನ್ ಮಾರ್ವೆಲ್ಸ್‌ನ ೨೦೦೬ ರ ಸಂಚಿಕೆಯು "ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಡಿಸಾಸ್ಟರ್ಸ್ ೨೦" ಎಂಬ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯ ಸಂಚಿಕೆಯನ್ನು ಪ್ರಸಾರ ಮಾಡಿತು, ಇದು ಫ್ಲೈಟ್ ೫೮೭ ರ ವಿವರವಾದ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು ಸರಣಿ (ಇದನ್ನು ಏರ್ ಕ್ರ್ಯಾಶ್ ಇನ್ವೆಸ್ಟಿಗೇಶನ್ ಅಥವಾ ಏರ್ ಎಮರ್ಜೆನ್ಸಿ ಎಂದೂ ಕರೆಯುತ್ತಾರೆ) "ಕ್ವೀನ್ಸ್ ಕ್ಯಾಟಸ್ಟ್ರೋಫಿ" ಎಂಬ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯ 2014 ಸಂಚಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತವನ್ನು ನಾಟಕೀಯಗೊಳಿಸಿತು.
ಡಿಸ್ಕವರಿ ಚಾನೆಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಏರ್‌ಕ್ರ್ಯಾಶ್ ಕಾನ್ಫಿಡೆನ್ಶಿಯಲ್‌ನ ಸಂಚಿಕೆಯು ಫ್ಲೈಟ್ 587 ಅನ್ನು ಸಹ ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಸಂಚಿಕೆಗೆ "ಪೈಲಟ್ ದೋಷ" ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು.
- ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳ ಪಟ್ಟಿ
- ↑ Miller, Leslie (October 27, 2004). "Pilot error blamed for Flight 587 crash". Associated Press. Archived from the original on May 9, 2013. Retrieved February 7, 2008.
- ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್ ವಾಯ್ಸ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್‌ಕ್ರಿಪ್ಟ್ ಸೇರಿದಂತೆ NTSB ಡಾಕೆಟ್ (76.5 ಕೆಬಿ; ಆರ್ಕೈವ್ ; ಆರ್ಕೈವ್‌ನ ಪರ್ಯಾಯ )
- ನವೆಂಬರ್ 13, 2001 ರಂದು AA.com ನ ಆರ್ಕೈವ್
- ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸುರಕ್ಷತೆಗಾಗಿ ಬ್ಯೂರೋ ಆಫ್ ಎನ್ಕ್ವೈರಿ ಮತ್ತು ಅನಾಲಿಸಿಸ್ - ಯುರೋಪಿಯನ್ ತಯಾರಕ ಏರ್‌ಬಸ್ ಪರವಾಗಿ ವರದಿ ಮಾಡುವುದು
- " ನವೆಂಬರ್ 12, 2001 ರಂದು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತ ." ( ಆರ್ಕೈವ್ )
- (in French) " ಆಕ್ಸಿಡೆಂಟ್ ಸರ್ವೆನು ಲೆ ನವೆಂಬರ್ 12, 2001 à ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ." ( ಆರ್ಕೈವ್ )
- Airliners.net ನಿಂದ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಒಳಗಾದ ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಅಪಘಾತದ ದೃಶ್ಯದ ಫೋಟೋಗಳು
- American Airlines Flight 587 ATC recording on YouTube
ಟೆಂಪ್ಲೇಟು:Aviation accidents and incidents in 2001ಟೆಂಪ್ಲೇಟು:Aviation accidents and incidents in the United States in the 2000s