ಸದಸ್ಯ:Nandishwaran.g.1910151/ನನ್ನ ಪ್ರಯೋಗಪುಟ

ವಿಕಿಪೀಡಿಯದಿಂದ, ಇದು ಮುಕ್ತ ಹಾಗೂ ಸ್ವತಂತ್ರ ವಿಶ್ವಕೋಶ

thumb|435x435px|ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ವಿಮಾನ.

ಮಂಗಳೂರು ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತ[ಬದಲಾಯಿಸಿ]

೨೨ಮೇ ೨೦೧೦ ರಂದು ದುಬೈನಿಂದ ಭಾರತದ ಮಂಗಳೂರಿಗೆ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ವಿಮಾನ ೮೧೨ ಚಾಲನೆ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದ ಬೋಯಿಂಗ್ ୭೩୭-೮೦೦ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಜೆಟ್ ಮಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುವಾಗ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಯಿತು. "ಸುತ್ತಲು" ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಯಿಂದ ಮೂರು ಕರೆಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಸ್ಥಿರ ವಿಧಾನವನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದ್ದನು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ವಿಮಾನವು ಓಡುದಾರಿಯನ್ನು ಮೀರಿಸಿತು, ಬೆಟ್ಟದ ಕೆಳಗೆ ಬಿದ್ದು ಜ್ವಾಲೆಗೆ ಸಿಲುಕಿತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ೧೬೦ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಆರು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಲ್ಲಿ, ೧೫೮ ಮಂದಿ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು (ಎಲ್ಲಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ೧೫೨ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು) ಮತ್ತು ಕೇವಲ ಎಂಟು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮಾತ್ರ ಬದುಕುಳಿದರು.

ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು[ಬದಲಾಯಿಸಿ]

ಅದರ ೧೫೮ ಸಾವುನೋವುಗಳೊಂದಿಗೆ, ವಿಮಾನ ೮೧೨ ಬೋಯಿಂಗ್ ୭೩୭ ಮುಂದಿನ ಪೀಳಿಗೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಎರಡನೇ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಅಪಘಾತವಾಗಿದೆ (೧೦ ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ೧୭೬ ಸಾವುಗಳೊಂದಿಗೆ ಉಕ್ರೇನ್ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ವಿಮಾನ ୭೫೨ ಅನ್ನು ಮೀರಿಸಿದೆ), ಇದು ಸಿಂಹ ಏರ್ ವಿಮಾನ ತನಕ ಬೋಯಿಂಗ್ ୭೩୭ ನ ಎಲ್ಲಾ ರೂಪಾಂತರಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಅಪಘಾತವಾಗಿದೆ.  ಅಕ್ಟೋಬರ್ ೨೦೧೮ ರಲ್ಲಿ ೧೮೯ ಸಾವುನೋವುಗಳೊಂದಿಗೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು, ಮತ್ತು ೧೯೯೬ ರ ಚಾರ್ಖಿ ದಾದ್ರಿ ಮಧ್ಯ ಗಾಳಿಯ ಘರ್ಷಣೆ ಮತ್ತು ೧೯୭೮ ರ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ವಿಮಾನ ೮೫೫ ರ ಅಪಘಾತದ ನಂತರ ಇದು ಭಾರತದ ಮೂರನೇ ಅತ್ಯಂತ ಮಾರಕ ವಾಯುಯಾನ ದುರಂತವಾಗಿದೆ.

ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ಒಳಗೊಂಡ ಮೊದಲ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಅಪಘಾತ ಇದಾಗಿದೆ. ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಬೋಯಿಂಗ್ ୭೩୭-೮೦೦ ಎನ್ಜಿ (ಎಸ್‌ಎಫ್‌ಪಿ) ಸೇರಿದೆ, ಸಣ್ಣ ರನ್‌ವೇ ಹೊಂದಿರುವ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಲು ಬಳಸಲು ಶಾರ್ಟ್ ಫೀಲ್ಡ್ ಪರ್ಫಾರ್ಮೆನ್ಸ್ ಪ್ಯಾಕೇಜ್ ಹೊಂದಿರುವ ಕೆಲವೇ ୭೩୭ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ, ವಿಮಾನ ನೋಂದಣಿ ವಿಟಿ-ಎಎಕ್ಸ್‌ವಿ ಮತ್ತು ತಯಾರಕರ ಸರಣಿ ಸಂಖ್ಯೆ ೩೬೩೩೩, ಲೈನ್ ಸಂಖ್ಯೆ ೨೪೮೧.  ಈ ವಿಮಾನವು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಡಿಸೆಂಬರ್ ೨೦, ೨೦೦୭ ರಂದು ಬೋಯಿಂಗ್ ಪರೀಕ್ಷಾ ನೋಂದಣಿ N೧୭೮୭B ಯೊಂದಿಗೆ ಹಾರಿತು ಮತ್ತು ಒಂದು ತಿಂಗಳ ನಂತರ ಅದನ್ನು ತಲುಪಿಸಲಾಯಿತು. ಸಿಬ್ಬಂದಿ, ಲಾಟ್ಕೊ ಗ್ಲುಸಿಕಾ, ಪ್ರಥಮ ಅಧಿಕಾರಿ ಹರ್ಬಿಂದರ್ ಸಿಂಗ್ ಅಹ್ಲುವಾಲಿಯಾ ಮತ್ತು ನಾಲ್ವರು ವಿಮಾನ ಅಟೆಂಡೆಂಟ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ೫೫ ವರ್ಷ ವಯಸ್ಸಿನ ಗ್ಲುಸಿಕಾ, ಸೆರ್ಬಿಯಾದ ಜಾಟ್ ಏರ್‌ವೇಸ್‌ನ ಮಾಜಿ ಉದ್ಯೋಗಿಯಾಗಿದ್ದು, ೧೦,೦೦೦ ಗಂಟೆಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಹಾರಾಟ ಮತ್ತು ୭,೫೦೦ ಗಂಟೆಗಳ ಆಜ್ಞೆಯ ಅನುಭವವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ (ಬೋಯಿಂಗ್ ୭೩୭ ರಲ್ಲಿ ೨೪೪೦ ಗಂಟೆಗಳನ್ನೂ ಒಳಗೊಂಡಂತೆ) ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಮತ್ತು ಸರ್ಬಿಯಾದ ಪ್ರಜೆಯಾಗಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ೪೦ ವರ್ಷ ವಯಸ್ಸಿನ ಅಹ್ಲುವಾಲಿಯಾ ೨೦೦೯ ರಲ್ಲಿ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‌ಗೆ ಸೇರಿದ ಜೆಟ್ ಏರ್‌ವೇಸ್‌ನ ಮಾಜಿ ಉದ್ಯೋಗಿ, ಬೋಯಿಂಗ್ ୭೩୭ ರಲ್ಲಿ ೩,೩೧೯ ಗಂಟೆಗಳೊಂದಿಗೆ ೩,೬೨೦ ವಿಮಾನ ಅವರ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ಸೇರಿಕೊಂಡರು; ಎರಡೂ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಮಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ನೆಲೆಸಿದ್ದರು.

ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತ[ಬದಲಾಯಿಸಿ]

ವಿಮಾನವು ೦೧:೦೬ ಜಿಎಸ್ಟಿ (೨೧:೦೬ ಯುಟಿಸಿ) ನಲ್ಲಿ ದುಬೈ ಅಂತರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಹೊರಟಿತು. ೦೬:೦೫ (೦೦:೩೫ UTC) ನಲ್ಲಿ ಮಂಗಳೂರು ಅಂತರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುವಾಗ ಅದು ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ಒಂದು ಗುಡ್ಡಗಾಡು ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿರುವ ಈ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವು ಏಳು ಭಾರತೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ, ಇದನ್ನು ಡೈರೆಕ್ಟರೇಟ್ ಜನರಲ್ ಆಫ್ ಸಿವಿಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ (ಡಿಜಿಸಿಎ). ನಿರ್ಣಾಯಕ ವಾಯುನೆಲೆಗಳಲ್ಲಿನ ಡಿಜಿಸಿಎ ನಿಯಮಗಳು "ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್" ಗಳನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸುತ್ತವೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ (ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ ಅಲ್ಲ) ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಪೈಲಟ್ ಮಾಡಬಹುದು. ಎರಡೂ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಈ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಹಿಂದಿನ ಅನುಭವವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು; ನಾಯಕ ಗ್ಲುಸಿಕಾ ೧೬ ಬಾರಿ ಮಂಗಳೂರಿಗೆ ಬಂದಿಳಿದಿದ್ದರೆ, ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ ಅಹ್ಲುವಾಲಿಯಾ ೬೬ ಬಾರಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಹಾರಿದ್ದರು. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವು ಟೇಬಲ್ ಟಾಪ್ ರನ್‌ವೇಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಭಾರತದ ಮೂರು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ (ಇತರವು ಕೋ ಿಕೋಡ್ ಮತ್ತು ಲೆಂಗ್‌ಪುಯಿ) ಇವುಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅರಿವು ಮತ್ತು ನಿಖರವಾದ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವಿಧಾನದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ.೮,೦೩೩ ಅಡಿ (೨,೦೪೪ಮೀ) ಓಡುದಾರಿಯಲ್ಲಿ ಅನ್ನು ಸ್ಪರ್ಶಿಸಿದ ನಂತರ, ವಿಮಾನವು ಅತಿಕ್ರಮಿಸಿ ಬೆಟ್ಟವನ್ನು ಅದರ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ಇಳಿಯುವ ಮೊದಲು ಏರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ (ಎಟಿಸಿ) ಮತ್ತು ಪೈಲಟ್ ನಡುವಿನ ಅಂತಿಮ ಸಂಭಾಷಣೆಗಳು ಯಾವುದೇ ಸಂಕಟದ ಸೂಚನೆಯನ್ನು ತೋರಿಸಲಿಲ್ಲ. thumb|440x440px|ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತ. ಆಗಿನ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಚಿವ ಪ್ರಫುಲ್ ಪಟೇಲ್, ವಿಮಾನವು ಹೊಸ, ಉದ್ದವಾದ ಓಡುದಾರಿಯಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಲು ಇನ್ಸ್ಟ್ರುಮೆಂಟ್ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ (ಐಎಲ್ಎಸ್) ವಿಧಾನವನ್ನು ಅನುಸರಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು, ಇದನ್ನು ೨೦೦೬ ರಲ್ಲಿ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು. ಪೈಲಟ್ ಎಟಿಸಿಗೆ ವರದಿ ಮಾಡಿದ್ದು, ಅದನ್ನು 'ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ' ಟಚ್‌ಡೌನ್‌ನಿಂದ ಸುಮಾರು ೪.೩ ಮೈಲುಗಳು (೬.೯ ಕಿಮೀ) ಐಎಲ್ಎಸ್ ವಿಧಾನದಲ್ಲಿ; ಟಚ್‌ಡೌನ್‌ನಿಂದ ೨,೦೦೦ ಅಡಿ (೬೧೦ ಮೀ) ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಕ್ಲಿಯರೆನ್ಸ್ ನೀಡಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನವು ರನ್‌ವೇ ೨೪ ರಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಐಎಲ್‌ಎಸ್ ವಿಧಾನವನ್ನು ಮುಕ್ತಾಯಗೊಳಿಸಿತು, ರನ್‌ವೇ ಪ್ರಾರಂಭದಿಂದ ೫,೨೦೦ ಅಡಿ (೧, ೬೦೦ ಮೀ) ಕೆಳಗೆ ಮುಟ್ಟಿತು, ೨,೦೦೦ ಅಡಿ (೮೫೦ ಮೀ) ದೂರದಲ್ಲಿ ನಿಂತುಹೋಯಿತು. ಇದು ರನ್‌ವೇಯನ್ನು ಅತಿಕ್ರಮಿಸಿ ೯೦ ಮೀಟರ್ (೩೦೦ ಅಡಿ) ಮರಳು ಬಂಧಕ ಹಾಸಿಗೆ, ಅದನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನವು ಬಂಧನ ಹಾಸಿಗೆಯನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಅದರ ಸ್ಟಾರ್‌ಬೋರ್ಡ್ ರೆಕ್ಕೆ ಐಎಲ್ಎಸ್ ಲೋಕಲೈಸರ್ ಆಂಟೆನಾದ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಸಾಕೆಟ್‌ಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದಿದೆ; ಇದು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಟೇಬಲ್-ಟಾಪ್ ಅಂಚಿನಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ୭೯೦ ಅಡಿ (೨೫೦  ಮೀ) ರನ್‌ವೇಯ ತುದಿಯನ್ನು ಮೀರಿ ಮತ್ತು ಕಡಿದಾದ ಬೆಟ್ಟದ ಕೆಳಗೆ ಇಳಿದು, ಇಳಿಜಾರಿನ ಮೇಲ್ಭಾಗದಿಂದ ರಿಂದ ೯೮೦ ಅಡಿ (೨೦೦ ರಿಂದ ೩೦೦ ಮೀ) ನಿಲುಗಡೆಗೆ ಬಂದಿತು.

ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸಿದ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರದ ದೂರದರ್ಶನದ ತುಣುಕಿನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಅವಶೇಷಗಳು ಬೆಂಕಿಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಹೊಟ್ಟೆಯ ಮೇಲೆ ಬಿದ್ದಿದ್ದು, ಭಗ್ನಾವಶೇಷದಿಂದ ಹೊಗೆ ಏರುತ್ತಿದೆ. ೩.୭ ಮೈಲಿ (೬.೦ ಮೀ) ಗೋಚರತೆಯೊಂದಿಗೆ ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸಚಿವರು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು ಗಾಳಿಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಶಾಂತವಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮಳೆ ಇಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಅಪಘಾತದ ನಂತರವೇ ಒಂದು ಚಿಮುಕಿಸುವುದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು.

ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಆರು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಒಟ್ಟು ೧೬೦ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದರು. ಮೂಲ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ೧೬೯ ಹೆಸರುಗಳಿದ್ದರೂ, ಒಂಬತ್ತು ಮಂದಿ ವಿಮಾನ ಹತ್ತಲಿಲ್ಲ. ಎಲ್ಲಾ ಶವಗಳನ್ನು ಭಗ್ನಾವಶೇಷದಿಂದ ವಶಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ. ಕರ್ನಾಟಕ ಗೃಹ ಸಚಿವ ವಿ. ಎಸ್. ಆಚಾರ್ಯ ಅವರು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಎಂಟು ಜನರು ಬದುಕುಳಿದಿದ್ದಾರೆಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಒಬ್ಬರು ನಂತರ ಅವರ ಗಾಯಗಳಿಂದ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದಾರೆ-ಆದರೆ ಇದನ್ನು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ವಕ್ತಾರರು ನಿರಾಕರಿಸಿದರು, ಅವರು ಆರಂಭಿಕ ಬದುಕುಳಿದವರೆಲ್ಲರೂ ಜೀವಂತವಾಗಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ದೃ. ಪಡಿಸಿದರು. ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ದಳದವರು ಸ್ವಲ್ಪ ಜನರನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಿದ ನಂತರ ಗೊಂದಲ ಉಂಟಾಯಿತು ಆಸ್ಪತ್ರೆಗೆ ಸಾಗಿಸುವ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಮೃತಪಟ್ಟ ಹುಡುಗಿ. ಮಂಗಳೂರಿನ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕ ಪೀಟರ್ ಅಬ್ರಹಾಂ ಅವರು ವಿಮಾನವನ್ನು ತಲುಪಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುವಾಗ ತೊಂದರೆಗಳಿವೆ ಎಂದು ದೃ ಪಡಿಸಿದರು.

ವಿಚಾರಣಾ ನ್ಯಾಯಾಲಯ[ಬದಲಾಯಿಸಿ]

೩ ಜೂನ್ ೨೦೧೦ ರಂದು, ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರವು ವಾಯು ಅಪಘಾತದ ತನಿಖೆಗಾಗಿ ಮಾಜಿ ವಾಯು ಮುಖ್ಯಸ್ಥ ಏರ್ ಮಾರ್ಷಲ್ ಭೂಷಣ್ ನೀಲಕಂಠ ಗೋಖಲೆ ಅವರನ್ನು ವಿಚಾರಣಾ ನ್ಯಾಯಾಲಯದ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರನ್ನಾಗಿ ನೇಮಿಸಿತು. ೧೭ ಆಗಸ್ಟ್ ೨೦೧೦ ರಂದು, ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಸಾಕ್ಷಿಗಳನ್ನು ಸಂದರ್ಶಿಸಲು ವಿಚಾರಣಾ ನ್ಯಾಯಾಲಯವು ಮಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ಮೂರು ದಿನಗಳ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಿಚಾರಣೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಶವಗಳ ಮೇಲೆ ಮರಣೋತ್ತರ ಪರೀಕ್ಷೆ ನಡೆಸಿದ ವೈದ್ಯರು ಹೆಚ್ಚಿನ ಬಲಿಪಶುಗಳು ಸುಟ್ಟಗಾಯಗಳಿಂದ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ದಾಖಲಿಸಿದ್ದಾರೆ. ನಾಲ್ಕನೇ ದಿನ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಫ್ಲೈಟ್ ಸೇಫ್ಟಿ ಆಫೀಸರ್ ವಿಚಾರಣೆಗೆ ಮಾಹಿತಿ ನೀಡಿದ್ದು, ವಿಮಾನದ ಥ್ರಸ್ಟ್ ಲಿವರ್ ಮತ್ತು ಥ್ರಸ್ಟ್ ರಿವರ್ಸ್ ಲಿವರ್ ಎರಡೂ ಫಾರ್ವರ್ಡ್ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿವೆ, ಇದು ಪೈಲಟ್ ಸುತ್ತಲೂ ಹೋಗಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಿದೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ.

೮ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ ೨೦೧೦ ರಂದು, ಸಿವಿಆರ್ ಮತ್ತು ಎಫ್ಡಿಆರ್ ವಿವರಗಳನ್ನು ನ್ಯಾಯಾಲಯದ ವಿಚಾರಣೆಗೆ ಸಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು. ಸಿವಿಆರ್ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯಲ್ಲಿ ಪೈಲಟ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರು ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಮಲಗಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ತಿಳಿದುಬಂದಿದೆ. ೧೧೦ ನಿಮಿಷಗಳ ಕಾಲ ಸಿವಿಆರ್ ಪೈಲಟ್‌ಗಳಿಂದ ಯಾವುದೇ ಸಂಭಾಷಣೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ, ಈ ದಾಖಲೆಗಳು ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮೂಗಿನ ಗೊರಕೆ ಮತ್ತು ಆಳವಾದ ಉಸಿರಾಟದ ಶಬ್ದವನ್ನು ಕೇಳಬಹುದು ಎಂದು ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸಲಾಗಿದೆ. ವಿಚಾರಣಾ ನ್ಯಾಯಾಲಯವನ್ನು ರಚಿಸಿದ ಐದು ತಿಂಗಳ ನಂತರ, ನವೆಂಬರ್ ೧೬ , ೨೦೧೦ ರಂದು, ಅದು ತನ್ನ ವರದಿಯನ್ನು ಎನ್‌ಟಿಎಸ್ಬಿ ಮತ್ತು ಬೋಯಿಂಗ್‌ನ ಇನ್ಪುಟ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಸಲ್ಲಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಈ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವೆಂದರೆ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಮೊದಲಿನಿಂದ ಮೂರು ಕರೆಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಅಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸದ ವಿಧಾನವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುವಲ್ಲಿ ವಿಫಲವಾಗಿದೆ. 'ಸುತ್ತಲು' ಅಧಿಕಾರಿ ಮತ್ತು ವರ್ಧಿತ ನೆಲದ ಸಾಮೀಪ್ಯ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ಎಚ್ಚರಿಕೆಗಳು. ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಅಂಶಗಳು ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್‌ನ ದೀರ್ಘ ನಿದ್ರೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿವೆ, ಇದು ನಿದ್ರೆಯ ಜಡತ್ವ ಮತ್ತು ದುರ್ಬಲ ತೀರ್ಪಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು, ಮತ್ತು ಮಂಗಳೂರು ಪ್ರದೇಶ ನಿಯಂತ್ರಣ ರಾಡಾರ್‌ನ ಅನರ್ಹತೆಯಿಂದಾಗಿ ವಿಮಾನವು ಸಾಮಾನ್ಯಕ್ಕಿಂತಲೂ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಇಳಿಯಲು ತೆರವು ನೀಡುತ್ತದೆ.

ಪರಿಹಾರ[ಬದಲಾಯಿಸಿ]

ಅಂದಿನ ಭಾರತದ ಪ್ರಧಾನ ಮಂತ್ರಿ ಮನಮೋಹನ್ ಸಿಂಗ್ ಅವರು ಸತ್ತವರ ಕುಟುಂಬಗಳಿಗೆ ೨ ಲಕ್ಷ ಮತ್ತು ಗಾಯಾಳುಗಳಿಗೆ ೫೦,೦೦೦ ರೂಗಳನ್ನು ಪ್ರಧಾನಮಂತ್ರಿಯ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಪರಿಹಾರ ನಿಧಿಯಿಂದ ಹಂಚಿಕೆ ಮಾಡುವುದಾಗಿ ಘೋಷಿಸಿದರು. ಕರ್ನಾಟಕ ಮುಖ್ಯಮಂತ್ರಿ ಯಡಿಯೂರಪ್ಪ ಅವರು ಸತ್ತವರ ಕುಟುಂಬಗಳಿಗೆ ೨,೦೦,೦೦೦ ಪರಿಹಾರವನ್ನು ಘೋಷಿಸಿದ್ದರು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಮಾಂಟ್ರಿಯಲ್ ಸಮಾವೇಶವನ್ನು ಅನುಸರಿಸುವ ಇಂಡಿಯನ್ ಕ್ಯಾರೇಜ್ ಬೈ ಏರ್ ಕಾಯ್ದೆಯ ನಿಬಂಧನೆಗಳ ಪ್ರಕಾರ ಪ್ರತಿ ಬಲಿಪಶುವಿನ ಕುಟುಂಬ ಸದಸ್ಯರಿಗೆ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆ ೭೨ ಲಕ್ಷದವರೆಗೆ ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಚಿವಾಲಯ ಸಲಹೆ ನೀಡಿತು.


ಉಲ್ಲೇಖಗಳು

<r>https://www.ndtv.com/photos/news/mangalore-air-crash-how-it-happened--7416</r>

<r>https://www.thehindu.com/news/national/158-killed-as-plane-crashes-at-Mangalore/article16303394.ece</r>

<r>https://bangaloremirror.indiatimes.com/news/india/air-india-express-accident-2010-mangalore-vs-2020-kozhikode-aircraft-mishap/articleshow/77427191.cms</r>