ಏರೋಫ್ಲಾಟ್ ಫ್ಲೈಟ್ ೫೯೩

ಏರೋಫ಼್ಲಾಟ್ ಫ಼್ಲೈಟ್ ೫೯೩

ಏರೋಫ್ಲಾಟ್ ಫ್ಲೈಟ್ ೫೯೩ ರಶಿಯಾದ ಮಾಸ್ಕೋದ ಶೆರೆಮೆಟಿಯೆವೊ ಅಂತರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಹಾಂಗ್ ಕಾಂಗ್‌ನ ಕೈ ತಕ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಹಾರುವ ಸಾಮಾನ್ಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನವಾಗಿದೆ. ಮಾರ್ಚ್ ೨೩, ೧೯೯೪ ರಂದು, ಏರ್‌ಬಸ್ ಎ೩೧೦-೩೦೪ ವಿಮಾನವು ಏರೋಫ್ಲೋಟ್‌ನಿಂದ ಹಾರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಕೆಮೆರೊವೊ ಪ್ರದೇಶದ ಕುಜ್ನೆಟ್ಸ್ಕ್ ಅಲಾಟೌ ಪರ್ವತ ಶ್ರೇಣಿಗೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿ, ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲಾ ೬೩ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ೧೨ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು.

ತಾಂತ್ರಿಕ ದೋಷದ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ಪುರಾವೆಗಳು ಕಂಡುಬಂದಿಲ್ಲ. ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್ ವಾಯ್ಸ್ ಮತ್ತು ಫ್ಲೈಟ್ ಡೇಟಾ ರೆಕಾರ್ಡರ್‌ಗಳು ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ನಲ್ಲಿ ರಿಲೀಫ್ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್‌ನ ೧೨ ವರ್ಷದ ಮಗಳು ಮತ್ತು ೧೬ ವರ್ಷದ ಮಗನ ಉಪಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿದವು. ನಿಯಂತ್ರಣಗಳಲ್ಲಿ ಕುಳಿತಿರುವಾಗ, ಪೈಲಟ್‌ನ ಮಗ ತಿಳಿಯದೆ ಎ೩೧೦ ನ ವಿಮಾನದ ಐಲೆರಾನ್‌ಗಳ ಆಟೊಪೈಲಟ್ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಭಾಗಶಃ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಿದನು. ನಂತರ ಆಟೊಪೈಲಟ್ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ವಿಮಾನವು ಕಡಿದಾದ ದಂಡೆಗೆ ಉರುಳಿತು. ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನ ಪಟ್ಟರು. ಆದರೆ ಇದರಿಂದಾಗಿ ವಿಮಾನವು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ತಿರುಗಲು ಆರಂಭಿಸುತ್ತದೆ. ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ವಿಮಾನವನ್ನು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು. ಆದರೆ ವಿಮಾನವು ಸುರಕ್ಷಿತ ಎತ್ತರವನ್ನು ಮೀರಿದ್ದರಿಂದ ಪರ್ವತ ಶ್ರೇಣಿಗೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ಪರಿಣಾಮ ಎಲ್ಲಾ ೭೫ ನಿವಾಸಿಗಳು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು.

ಹಿನ್ನೆಲೆ

ವಿಮಾನ

ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಭಾಗಿಯಾದ ವಿಮಾನವು ಗುತ್ತಿಗೆ ಪಡೆದ ಏರ್‌ಬಸ್ ಎ೩೧೦-೩೦೪ ನೋಂದಣಿ ಎಫ಼್-ಒಜಿಕ್ಯುಎಸ್, ಸರಣಿ ಸಂಖ್ಯೆ ೫೯೬. ಇದನ್ನು ಡಿಸೆಂಬರ್ ೧೯೯೨ ರಂದು ಏರೋಫ್ಲಾಟ್‌ಗೆ ಹೊಸದಾಗಿ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು . ಎರಡು ಜನರಲ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಸಿಎಫ಼್೬-೮೦ಸಿ೨ಎ೨ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಿಂದ ನಡೆಸಲ್ಪಡುವ ಏರ್‌ಫ್ರೇಮ್ ೧೧ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ ೧೯೯೧ ರಂದು ಎಫ಼್-ಡಬ್ಲೂಡಬ್ಲೂಚಸಿಎಸ್ ಆಗಿ ತನ್ನ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಏರೋಫ್ಲೋಟ್‌ನ ಸ್ವಾಯತ್ತ ವಿಭಾಗವಾದ ರಷ್ಯನ್ ಇಂಟರ್‌ನ್ಯಾಶನಲ್ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ಗಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರುವ ಐದು ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ರಷ್ಯಾದ ದೂರದ ಪೂರ್ವ ಮತ್ತು ಆಗ್ನೇಯ ಏಷ್ಯಾ . ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಮೂವರ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಸರಾಸರಿಯಾಗಿ ೯೦೦ ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ಲಾಗ್ ಮಾಡಿದ್ದಾರೆ.

ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿ

ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ೬೩ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಲ್ಲಿ, ಸುಮಾರು ೩೦ ಏರ್‌ಲೈನ್ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳು ಮತ್ತು ಕುಟುಂಬ ಸದಸ್ಯರು ಸೇರಿದಂತೆ ೪೦ ಮಂದಿ ರಷ್ಯಾದ ಪ್ರಜೆಗಳು . ಉಳಿದ ೨೩ ವಿದೇಶಿಯರು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಹಾಂಗ್ ಕಾಂಗ್ ಮತ್ತು ತೈವಾನ್‌ನ ಉದ್ಯಮಿಗಳಾಗಿದ್ದರು. ಅವರು ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ಆರ್ಥಿಕ ಅವಕಾಶಗಳನ್ನು ಹುಡುಕುತ್ತಿದ್ದರು.

ಫ್ಲೈಟ್ ೫೯೩ ರ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಆಂಡ್ರೆ ವಿಕ್ಟೋರೊವಿಚ್ ಡ್ಯಾನಿಲೋವ್, ೪೦, ಅವರನ್ನು ನವೆಂಬರ್ ೧೯೯೨ ರಲ್ಲಿ ಏರೋಫ್ಲೋಟ್ ನೇಮಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ಅವರು ಎ-೩೧೦ ನಲ್ಲಿ ೯೫೦ ಗಂಟೆಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ೯೫೦೦ ಗಂಟೆಗಳ ಹಾರಾಟವನ್ನು ನಡೆಸಿದ್ದರು, ಅದರಲ್ಲಿ ೮೭೫ ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಆಗಿದ್ದರು. ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ ಇಗೊರ್ ವಾಸಿಲಿವಿಚ್ ಪಿಸ್ಕರಿಯೊವ್, ೩೩, ಅಕ್ಟೋಬರ್ ೧೯೯೩ ರಲ್ಲಿ ಏರೋಫ್ಲೋಟ್‌ನಿಂದ ನೇಮಕಗೊಂಡರು. ಅವರು ಎ೩೧೦ ನಲ್ಲಿ ೪೪೦ ಗಂಟೆಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ೫೮೮೫ ಗಂಟೆಗಳ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ರ ರಿಲೀಫ಼್ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಯಾರೋಸ್ಲಾವ್ ವ್ಲಾಡಿಮಿರೊವಿಚ್ ಕುಡ್ರಿನ್ಸ್ಕಿ, ೩೯, ಅವರನ್ನು ನವೆಂಬರ್ ೧೯೯೨ ರಲ್ಲಿ ಏರೋಫ್ಲೋಟ್ ನೇಮಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಅವರು ಎ೩೧೦ ನಲ್ಲಿ ೯೦೭ ಗಂಟೆಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ೮೯೪೦ ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಗಂಟೆಗಳ ಹಾರಾಟವನ್ನು ನಡೆಸಿದ್ದರು. ಕುಡ್ರಿನ್ಸ್ಕಿ ಅವರು ಯಾಕೋವ್ಲೆವ್ ಯಾಕ್ -೪೦, ಆಂಟೊನೊವ್ ಆನ್ -೧೨ ಮತ್ತು ಇಲ್ಯುಶಿನ್ ಇಲ್ -೭೬ ನಲ್ಲಿ ಅನುಭವವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಒಂಬತ್ತು ಗಗನಸಖಿಯರು ಇದ್ದರು.

ಅಪಘಾತ

ಮಾರ್ಚ್ ೨೩, ೧೯೯೪ ರ ಮುಂಜಾನೆ, ಮಾಸ್ಕೋದ ಶೆರೆಮೆಟಿವೋ ಅಂತರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಹಾಂಗ್ ಕಾಂಗ್‌ನ ಕೈ ತಕ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವ ವಿಮಾನವು ೭೫ ಜನರನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಅವರಲ್ಲಿ ೬೩ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಇದ್ದರು. ರಿಲೀಫ್ ಪೈಲಟ್ ಕುಡ್ರಿನ್ಸ್ಕಿ ತನ್ನ ಇಬ್ಬರು ಮಕ್ಕಳನ್ನು ತಮ್ಮ ಮೊದಲ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಕರೆದುಕೊಂಡು ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಅವರು ಕರ್ತವ್ಯದಲ್ಲಿದ್ದಾಗ ಅವರನ್ನು ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ಗೆ ಕರೆತರಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನದ ಡೆಕ್‌ನಲ್ಲಿ ಐದು ಜನರು ಇದ್ದರು: ಕುಡ್ರಿನ್ಸ್ಕಿ, ಸಹ-ಪೈಲಟ್ ಪಿಸ್ಕರಿಯೊವ್, ಕುಡ್ರಿನ್ಸ್ಕಿಯ ಮಗ ಎಲ್ಡರ್ (ವಯಸ್ಸು ೧೬) ಮತ್ತು ಮಗಳು ಯಾನಾ (ವಯಸ್ಸು ೧೨೧), ಮತ್ತು ಇನ್ನೊಬ್ಬ ಪೈಲಟ್ ವ್ಲಾಡಿಮಿರ್ ಮಕರೋ ವ್ಒಬ್ಬ ಪ್ರಯಾಣಿಕನಾಗಿ ಇದ್ದನು.  

ಕುಡ್ರಿನ್ಸ್ಕಿ ನಿಯಮಗಳಿಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ಮಕ್ಕಳನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಣಗಳಲ್ಲಿ ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟನು. ಮೊದಲಿಗೆ, ಯಾನಾ ಪೈಲಟ್ನ ಎಡ ಮುಂಭಾಗದ ಸೀಟನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಳು. ಕುಡ್ರಿನ್ಸ್ಕಿಯು ಆಕೆಗೆ ವಿಮಾನದ ಮೇಲೆ ಯಾವುದೇ ನಿಯಂತ್ರಣವಿಲ್ಲದಿದ್ದರೂ, ಅವಳು ವಿಮಾನವನ್ನು ತಿರುಗಿಸುತ್ತಿದ್ದಳು ಎಂಬ ಭಾವನೆಯನ್ನು ನೀಡಲು ಆಟೋಪೈಲಟ್ ಶಿರೋನಾಮೆಯನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸಿದನು. ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ, ಎಲ್ದಾರ್ ಪೈಲಟ್ ಸೀಟನ್ನು ಆಕ್ರಮಿಸಿಕೊಂಡರು. ತನ್ನ ಸಹೋದರಿಯಂತಲ್ಲದೆ, ಎಲ್ಡರ್ ೩೦ ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಕಾಲ ಆಟೋಪೈಲಟ್ ಅನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಣ ಮಾಡಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಬಲವನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಿದನು. ಇದು ವಿಮಾನದ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ವಿಮಾನದ ಐಲೆರಾನ್‌ಗಳನ್ನು ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ಬದಲಾಯಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಇದು ಇತರ ವಿಮಾನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಮೇಲೆ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಎಲ್ಡರ್ ಈಗ ವಿಮಾನದ ಭಾಗಶಃ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿದ್ದನು. ಈ ಭಾಗಶಃ ನಿಲುಗಡೆಗೆ ಪೈಲಟ್‌ಗಳನ್ನು ಎಚ್ಚರಿಸಲು ಸೈಲೆಂಟ್ ಇಂಡಿಕೇಟರ್ ಲೈಟ್ ಆನ್ ಆಯಿತು. ಈ ಹಿಂದೆ ಸೋವಿಯತ್ -ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹಾರಿಸಿದ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು, ಆ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿದ್ದ ಶ್ರವ್ಯ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ಸಂಕೇತಗಳಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೊಂಡಿದ್ದರು,ಅವರು ಸೈಲೆಂಟ್ ಇಂಡಿಕೇಟರ್ ಗಮನಿಸಲು ವಿಫಲರಾಗಿದ್ದರು.

ಎಲ್ದಾರ್ ಅವರು ವಿಮಾನವು ಬಲಗಡೆಗೆ ಬಾಗಿರುವುದನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರು . ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ, ಮಾರ್ಗ ಸೂಚಕವು ವಿಮಾನದ ಹೊಸ ಹಾರಾಟದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೋರಿಸಲು ಆರಂಭಿಸಿತು. ತಿರುವು ನಿರಂತರವಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಪರದೆಯ ಮೇಲೆ ಚಿತ್ರಿಸಿದ ಮಾರ್ಗವು ೧೮೦ ತಿರುವು ಆಗಿತ್ತು. ಈ ಸೂಚನೆಯು ಹೋಲ್ಡಿಂಗ್ ಪ್ಯಾಟರ್ನ್‌ನಲ್ಲಿರುವಾಗ ತೋರಿಸಿರುವಂತೆಯೇ ಇರುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿರ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಉಳಿಯಲು ೧೮೦ ° ತಿರುವು ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಇದು ಪೈಲಟ್‌ಗಳನ್ನು ಒಂಬತ್ತು ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಕಾಲ ಗೊಂದಲಕ್ಕೀಡುಮಾಡಿತು. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ಅನುಮತಿಸಿದ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕಿಂತ ೪೫ ° ಕೋನವನ್ನು ದಾಟಿ ಸುಮಾರು ೯೦ ° ಕಡಿದಾಗಿತ್ತು. ಎ೩೧೦ ಇದನ್ನು ಕಡಿದಾದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ತಿರುಗಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿರುವುದಿಲ್ಲ ಆದ್ದರಿಂದ ವಿಮಾನವು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಕೆಳಗಿಳಿಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚಿದ ಜಿ-ಫೋರ್ಸ್‌ಗಳು ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಮರಳಿ ಪಡೆಯುವುದನ್ನು ಅವರಿಗೆ ಅತ್ಯಂತ ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿಸಿತು. ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಐಲೆರಾನ್‌ಗಳನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸದ ಆಟೊಪೈಲಟ್, ಅದರ ಇತರ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿತು. ಮೂಗನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಿ ಮತ್ತು ಒತ್ತಡವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ವಿಮಾನವು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು; ಆಟೊಪೈಲಟ್, ನಿಭಾಯಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದೆ, ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಂಡಿತು. ಸಂಪೂರ್ಣ ನಿರ್ಗಮನದ ಬಗ್ಗೆ ಪೈಲಟ್‌ಗಳನ್ನು ಎಚ್ಚರಿಸಲು ಎರಡನೇ, ದೊಡ್ಡ ಸೂಚಕ ಬೆಳಕು ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಈ ಬಾರಿ ಅವರು ಅದನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಆಟೋಪೈಲಟ್ನ ಡಿಸ್ಪ್ಲೇ ಪರದೆಯು ಖಾಲಿಯಾಯಿತು. ಸ್ಟಾಲ್‌ನಿಂದ ಚೇತರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು, ಒಂದು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಮೂಗನ್ನು ಕೆಳಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಿತು. ಕಡಿಮೆಯಾದ ಜಿ-ಪಡೆಗಳು ಕುಡ್ರಿನ್ಸ್ಕಿ ತನ್ನ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಮರಳಿ ಪಡೆಯಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟವು. ಪಿಸ್ಕರಿಯೋವ್ ನಂತರ ಡೈವ್‌ನ ಹೊರತೆಗೆಯಲು ಯಶಸ್ವಿಯಾದರು, ಆದರೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಬಹುತೇಕ ಲಂಬವಾದ ಆರೋಹಣದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಿದರು, ಮತ್ತೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿದರು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ವಿಮಾನವು ತಿರುಗಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಕುದ್ರಿನ್ಸ್ಕಿ ಮತ್ತು ಪಿಸ್ಕರಿಯೊವ್ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಮರಳಿ ಪಡೆದರು ಮತ್ತು ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ನೆಲಸಮಗೊಳಿಸಿದರೂ, ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅವರು ಎಷ್ಟು ದೂರಕ್ಕೆ ಇಳಿದಿದ್ದಾರೆಂದು ಅವರಿಗೆ ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಆಗ ಅವರ ಎತ್ತರವು ಚೇತರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ತುಂಬಾ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿತ್ತು. ಲಂಬ ವೇಗದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ಪತನಗೊಂಡಿದೆ ಪರಿಣಾಮ ಎಲ್ಲಾ ೭೫ ನಿವಾಸಿಗಳು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು.

ವಿಮಾನವು ತನ್ನ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅಪ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ತಮ್ಮ ಆಸನಗಳಲ್ಲಿ ಇದ್ದುದರಿಂದ ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗೆ ಸಿದ್ಧರಾಗಿದ್ದರು. ಅಪಘಾತದ ಮೊದಲು ಯಾವುದೇ ಸಂಕಟದ ಕರೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನವನ್ನು ಉಳಿಸಲು ಇಬ್ಬರೂ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಹರಸಾಹಸ ಪಟ್ಟರೂ, ನಂತರ ಅವರು ನಿಯಂತ್ರಣ ಕಾಲಮ್ ಅನ್ನು ಬಿಟ್ಟಿದ್ದರೆ, ಆಟೋಪೈಲಟ್ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ತಡೆಯಲು ಕ್ರಮ ಕೈಗೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದವು, ಹೀಗಾಗಿ ಅಪಘಾತವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಬಹುದಿತ್ತು ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ತಾಂತ್ರಿಕ ವೈಫಲ್ಯದ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ಪುರಾವೆಗಳಿಲ್ಲ.

ಭಗ್ನಾವಶೇಷವು ಕುಜ್ನೆಟ್ಸ್ಕ್ ಅಲಾಟೌ ಪರ್ವತ ಸರಪಳಿಯ ದೂರದ ಬೆಟ್ಟದ ಮೇಲೆ ನೆಲೆಗೊಂಡಿದೆ, ಸುಮಾರು ೨೦ಕಿ.ಮೀ. ಮೆಜ್ಡುರೆಚೆನ್ಸ್ಕ್ ಪೂರ್ವ, ಕೆಮೆರೊ ಒಬ್ಲಾಸ್ಟ್, ರಷ್ಯಾ; ಎರಡನೇ ದಿನದ ಹುಡುಕಾಟದಲ್ಲಿ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೇಟಾ ರೆಕಾರ್ಡರ್‌ಗಳು ಪತ್ತೆಯಾಗಿವೆ. ರಷ್ಯಾದ ಸಂತ್ರಸ್ತರ ಕುಟುಂಬಗಳು ಅಪಘಾತದ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಹೂವುಗಳನ್ನು ಇರಿಸಿದರೆ, ಚೈನೀಸ್ ಮತ್ತು ತೈವಾನೀಸ್ ಸಂತ್ರಸ್ತರ ಕುಟುಂಬಗಳು ಪ್ರದೇಶದ ಸುತ್ತಲೂ ಸಂದೇಶಗಳನ್ನು ಬರೆದ ಕಾಗದದ ತುಂಡುಗಳನ್ನು ಚದುರಿಸಿದರು.

ನಂತರದ ಪರಿಣಾಮ

ಏರೋಫ್ಲಾಟ್ ಮೂಲತಃ ಮಕ್ಕಳು ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ನಲ್ಲಿದ್ದರು ಎಂದು ನಿರಾಕರಿಸಿದರು, ನಂತರ ಮಾಸ್ಕೋ ಮೂಲದ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆ ಒಬೊಜ್ರೆವಾಟೆಲ್ ಪ್ರತಿಲಿಪಿಯನ್ನು ೨೮ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ ೧೯೯೪ ರ ವಾರದಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟಿಸಿದರು ಆಗ ಸತ್ಯವನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರು . ಅಸೋಸಿಯೇಟೆಡ್ ಪ್ರೆಸ್, ಪ್ರತಿಲೇಖನದ ಪ್ರಕಾರ, "ರಷ್ಯಾದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಉಳಿಸುವಲ್ಲಿ ಬಹುತೇಕ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿದ್ದಾರೆ" ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಟೈಮ್ಸ್ ಹೇಳಿದೆ, ಒಬೊಜ್ರೆವಾಟೆಲ್ ನಿಯತಕಾಲಿಕದಲ್ಲಿ ಮುದ್ರಿಸಲಾದ ಟೇಪ್ನ ಪ್ರತಿಲೇಖನವು ರಷ್ಯಾದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಏರ್ಬಸ್ ವಿಮಾನವನ್ನು ಮತ್ತು ಅದರಲ್ಲಿದ್ದ ೭೫ ಜನರನ್ನು ಉಳಿಸುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಇದು ಮಕ್ಕಳ ಉಪಸ್ಥಿತಿ ಮತ್ತು ಅದರ ಪರಿಚಯವಿಲ್ಲದ ಕಾರಣ ಅಡ್ಡಿಯಾಯಿತು.

ಫ್ಲೈಟ್ ೫೯೩ ರ ಘಟನೆಗಳು "ಕಿಡ್ ಇನ್ ದಿ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್", ಕೆನಡಾದ ಟಿವಿ ಸರಣಿ ಮೇಡೇ ನ ಸೀಸನ್-ಮೂರು (೨೦೦೫) ಸಂಚಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡವು. ಮೇಡೇ ಸೀಸನ್ ಆರು (೨೦೦೭) ಸೈನ್ಸ್ ಆಫ್ ಡಿಸಾಸ್ಟರ್ ವಿಶೇಷ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯ "ಹೂ ಈಸ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ದಿ ಪ್ಲೇನ್?" ,೧೯೯೬ ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟವಾದ ಮೈಕೆಲ್ ಕ್ರಿಕ್ಟನ್ ಅವರ ಕಾದಂಬರಿ ಏರ್‌ಫ್ರೇಮ್ ಏರೋಫ್ಲೋಟ್ ೫೯೩ ಮತ್ತು ಚೀನಾ ಈಸ್ಟರ್ನ್ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ ೫೮೩ ರ ಅಪಘಾತಗಳಿಂದ ಘಟನೆಗಳನ್ನು ಸೆಳೆಯುತ್ತದೆ.